Este hombre de 81 años, conocido como "el capitán" por haber construido su imperio marítimo a partir de un solo barco, espera forjar un negocio de carga aérea y de pasajeros que encaje con las operaciones de carga marítima y de cruceros de MSC.

Pero hay grandes retos.

Alitalia tuvo problemas durante años, y el gobierno italiano gastó unos 10.000 millones de euros (11.000 millones de dólares) en esfuerzos de rescate antes de relanzar la aerolínea como ITA Airways el año pasado.

Esto significa que Roma está obligada a vigilar muy de cerca cualquier acuerdo.

Lo que parece bueno sobre el papel puede no ser fácil en la práctica.

"El transporte marítimo y el aéreo son dos modos de transporte de carga con más diferencias que similitudes", afirma Peter Sand, analista jefe de la plataforma de comparación de tarifas de transporte aéreo y marítimo Xeneta.

"Desde un punto de vista puramente empresarial, tiene mucho menos sentido, aunque MSC tiene un negocio de cruceros, las sinergias que pueden obtener de la compra de la antigua Alitalia no pueden ser tan grandes".

Pero lo que MSC tiene a su favor es la escala y los recursos.

La crisis de la cadena de suministro mundial ha llevado a las mayores navieras del mundo, como la privada MSC, a obtener unos beneficios récord de miles de millones de dólares, lo que les permite pensar a largo plazo en cómo hacer crecer sus negocios.

UNA "TRANSACCIÓN TRANSFORMADORA

MSC, también conocida como Mediterranean Shipping Company, es ya la primera naviera de contenedores del mundo por capacidad, habiendo adelantado a Maersk. También es la tercera naviera de cruceros del mundo y se convertirá en la segunda en torno a 2025, cuando lleguen los cruceros encargados.

En diciembre, MSC presentó una oferta de 5.700 millones de euros por el negocio logístico africano de Vincent Bollore, lo que hace que una oferta por ITA parezca relativamente pequeña en comparación.

Se espera que MSC, con sede en Suiza, haga una oferta de entre 1.000 y 2.600 millones de euros por ITA, y está dispuesta a pagar en efectivo, según dijo a Reuters una fuente comercial, que habló bajo condición de anonimato.

Además, se ha asociado con una aerolínea con experiencia, la alemana Lufthansa.

El mes pasado, las dos compañías dijeron que querían comprar la mayoría de ITA y pidieron un periodo de exclusividad de 90 días para estudiar el acuerdo.

La fuente comercial dijo que MSC pretendía incorporar a Lufthansa como operador comercial con, como máximo, una participación minoritaria en ITA, con MSC al frente de la operación y capaz de pagar la compra en su totalidad.

El plan es que MSC utilice su posición única con activos en logística, puertos, carga marítima, así como sus negocios de cruceros y viajes de pasajeros, para crear una plataforma que le permita captar más negocios y construir el comercio aéreo de carga y pasajeros.

"Se trata de una transacción transformadora (para MSC), no se trata sólo del negocio de pasajeros", dijo la fuente. "El beneficio inmediato se espera del negocio de logística de carga".

El prestigio de poseer una compañía conocida como la aerolínea del Papa es una ventaja añadida.

Para Lufthansa, el acuerdo podría aumentar su cuota de mercado en Italia para los vuelos de pasajeros y asegurar más vuelos de enlace a sus centros de operaciones en otros lugares de Europa. Su filial de carga, Lufthansa Cargo, también podría participar en la expansión.

Lufthansa no ha querido hacer comentarios.

CARA A CARA

Hasta ahora, el Gobierno italiano ha respondido con cautela.

Antes de tomar una decisión sobre las conversaciones exclusivas, el Tesoro quiere ver si hay otros compradores potenciales para ITA y lo que podrían ofrecer, dijo una fuente gubernamental a Reuters.

El ministro de Economía, Daniele Franco, lanzó oficialmente el viernes el proceso de búsqueda de un socio para ITA, diciendo que el Gobierno mantendría inicialmente una participación minoritaria.

ITA, que fue lanzada el 15 de octubre, tiene su centro de operaciones en el aeropuerto de Fiumicino, en Roma, y posee la mayoría de los derechos de despegue y aterrizaje en el aeropuerto de Linate, en Milán. Tiene 52 aviones, menos de la mitad que Alitalia y sólo cuatro dedicados a la carga, y unos 2.300 empleados frente a los casi 11.000 de Alitalia en 2019.

Si la operación se lleva a cabo, MSC se enfrentará a otros rivales del sector de los contenedores, como la danesa Maersk, que compró el año pasado la empresa de transporte aéreo Senator International para reforzar su negocio de carga aérea.

La francesa CMA CGM, la tercera compañía de contenedores del mundo, lanzó su propio negocio de carga aérea el año pasado.

A diferencia del difunto Onassis, que fue uno de los hombres más famosos del mundo, Aponte, tímido ante los medios, opera de forma discreta.

En un movimiento inesperado en 2019, MSC contrató a Soren Toft de Maersk, quien comenzó formalmente como director ejecutivo de MSC en diciembre de 2020 para trabajar junto a Aponte senior y su hijo Diego Aponte, que es el presidente del grupo.

"Se dieron cuenta de que querían seguir expandiéndose y creciendo y necesitaban traer talento externo", dijo una fuente naviera.

"Al mismo tiempo, todo para y termina con la familia".

La oferta por ITA no es la primera vez que Gianluigi Aponte apunta a la aerolínea nacional italiana.

En 2008, formó parte de un consorcio privado que pretendía comprar Alitalia, pero abandonó el proyecto unos meses después debido, en parte, a la falta de una estrategia industrial clara.

Otros relacionados con el transporte marítimo también se han aventurado en las aerolíneas. Stelios Haji-Ioannou, que procede de una familia de armadores, fundó la aerolínea económica easyJet en 1995.

En cambio, la naviera alemana Hapag Lloyd ha optado por no entrar en el transporte aéreo.

"No somos expertos en eso y muchos de nuestros clientes licitarán sus fletes aéreos y marítimos por separado", dijo el director general de Hapag, Rolf Habben Jansen, en una conferencia de prensa virtual el 7 de febrero.

"No digo que su estrategia (la de otras líneas de contenedores) no sea válida, sino que hemos optado por no entrar en ella".

(1 dólar = 0,8782 euros)