El lunes, Airbus lanzó una severa advertencia sobre sus objetivos de beneficios para 2024, tras una revisión a la baja de sus objetivos de entregas, debido en particular a la escasez de motores y otras piezas. La cotización cayó más de un 9% en la sesión que siguió al anuncio.
La estrella de los motores para aviones comerciales es CFM International, una próspera empresa conjunta de GE Aerospace y Safran. Fabrica los motores LEAP que propulsan todos los reactores B737 MAX y algo más de la mitad de la familia A320neo, la más vendida de Airbus. El otro fabricante de motores para el A320neo es Pratt & Whitney (filial de RTX Corporation, más conocida por su antiguo nombre, Raytheon), que ha sufrido varios reveses industriales. Los problemas de calidad de los motores PW1000G han provocado retiradas masivas y miles de millones en costes adicionales para RTX.
Montaje del LEAP (Safran)
Para aumentar la producción, Airbus recurrió a los dos fabricantes de motores, pero sobre todo a CFM, que consideraba más fiable. Al grupo paneuropeo le habría gustado que la cuota de mercado de LEAP pasara de alrededor del 60% al 75%. Pero CFM tiene dificultades para aumentar el ritmo. La cuota de mercado de la empresa conjunta GE/Safran depende de un triángulo de factores: el ritmo de producción de Airbus, el ritmo de producción de Boeing y la contribución de Pratt & Whitney, rival de CFM, a la producción de Airbus. Antes de la pandemia, estos factores estaban más o menos equilibrados, aunque la cuota de CFM en las entregas de Airbus no dejaba de aumentar debido a los problemas industriales de P&W.
Hoy, la industria se enfrenta no a una, sino a dos tensiones permanentes: la profunda crisis que afecta a Boeing y las sacudidas en las entregas de B737MAX, y los cuellos de botella crónicos en Pratt & Whitney. CFM no suministra los mismos motores a los dos fabricantes: el LEAP-1A está dedicado a Airbus, mientras que el LEAP-1B alimenta a Boeing (y el LEAP-1C al COMAC C919 chino, que sólo representa una pequeña proporción de los pedidos).
Mezclar los dos
"CFM intentará satisfacer a ambas partes, pero al fin y al cabo, nunca hará nada que perjudique estructuralmente a Boeing", su primer y principal socio, según una alta fuente del sector. Otra persona familiarizada con el fabricante de motores dijo que su reticencia a perjudicar indebidamente a Boeing podría no expresarse directamente con Airbus, pero que se tendría en cuenta en las discusiones internas. Un portavoz de CFM declaró: "El entorno de la cadena de suministro sigue siendo difícil y estamos trabajando duro para satisfacer la demanda de motores LEAP de todos nuestros clientes". También afirmó en repetidas ocasiones que no favorecía ni a Boeing ni a Airbus.
CFM representa el 65% de la cartera de pedidos de Airbus para la familia A320neo en la que las aerolíneas han elegido un motor, y el 50% de las entregas de aviones de pasillo único de Airbus en 2023, según Rob Morris, responsable global de consultoría de Cirium Ascend.
CFM, una historia de éxito transatlántica
Fundada en 1974(este año cumple su 50 aniversario), CFM fue la creación de unos industriales con un pintoresco pasado bélico: Gerhard Neumann, un ingeniero de combate de origen alemán que luchó por los Aliados, y René Ravaud, un héroe de la resistencia francesa que perdió un brazo durante los bombardeos británicos sobre Brest. Poco conocida por el público, la empresa ha sobrevivido desapercibida a algunas de las mayores batallas de la industria, como la guerra comercial entre sus clientes Airbus y Boeing y las tormentosas relaciones comerciales transatlánticas.
Línea de producción de LEAP (Safran)
En una ceremonia de aniversario celebrada a principios de junio, el presidente de Safran recordó la importancia de Boeing para CFM y la industria aeroespacial francesa a una audiencia entre la que se encontraban el ministro francés de Finanzas, Bruno Le Maire, y altos ejecutivos de Boeing.
En su intervención en los salones dorados del antiguo Ministerio francés de la Marina, Ross McInnes declaró: "Hemos respaldado firmemente a Airbus y Boeing en sus respectivos altibajos, y en los altibajos de la relación transatlántica. Este éxito no habría sido posible de otro modo".
Airbus produce planeadores
En una conferencia para explicar las razones de la advertencia a los analistas, el consejero delegado de Airbus, Guillaume Faury, señaló que la cuestión de los motores, "que no eran un problema en 2023 ni a principios de 2024, vuelven a ser un problema importante". Y tanto en PW como en CFM, "lo que hace nuestra vida mucho más compleja que las situaciones anteriores en las que teníamos uno u otro, pero no los dos al mismo tiempo", lamentó el ejecutivo, que se rió de forma amarillista al señalar que Airbus "produce planeadores" en estos momentos.
En los aviones de fuselaje ancho, la situación tampoco es del todo halagüeña. "Rolls-Royce es marginalmente parte de las dificultades porque tenemos problemas de suministro con el Trent 7000 en el 330. Pero no en el 350, que yo sepa", dijo Faury. El fabricante de motores británico produce motores Trent para el B777 (Trent 800), el B787 (Trent 1000), el A350 (Trent XWB) y el A330neo (Trent 7000).
Sin embargo, la dirección ha indicado que ha recibido el nivel necesario de compromisos de los fabricantes de motores para los volúmenes de 2025 de motores para la familia A320neo. Los volúmenes para 2026 y años posteriores aún están por confirmar.
