El sector de las aerolíneas, responsable de casi el 3% de las emisiones mundiales de dióxido de carbono, se enfrenta a retos formidables para cumplir los ambiciosos objetivos de reducción de emisiones. Las aerolíneas y los fabricantes aeroespaciales de todo el mundo se han comprometido a ser netos para 2050.

El jefe del fabricante de aviones Airbus dijo que la ola de calor era un fuerte recordatorio de la necesidad de urgencia.

"Considero que hay urgencia, la velocidad es esencial en la transición", dijo Guillaume Faury a Reuters. "Y en una industria que es difícil de abatir... tenemos que movernos rápido".

La presión viene de los gobiernos y de los clientes, especialmente de los viajeros corporativos cuyas empresas buscan reducir la huella de carbono.

"Tenemos una cesta de oportunidades frente a nosotros, en la que sólo tenemos que averiguar de qué palancas tirar en qué plazo y con qué economía para permitir esa transición", dijo la directora de sostenibilidad de United Airlines, Lauren Riley.

Estados Unidos y Europa están intentando impulsar la producción de combustible de aviación sostenible, o SAF, que actualmente se fabrica en cantidades minúsculas a partir de materias primas como el aceite de cocina usado, y puede ser de dos a cinco veces más caro que el combustible de aviación estándar.

En Estados Unidos, el Congreso no ha aprobado hasta la fecha los créditos fiscales que harían competitivo el coste del SAF.

"El SAF es la única solución que le permite a corto plazo tener un impacto porque puede tomar un avión que ha operado durante los últimos 10 años y convertirlo en que opere ahora usando SAF", dijo el ex ejecutivo de Rolls-Royce y Airbus Eric Schulz, director ejecutivo de SHZ Consulting.

"Así que si se habla de una solución a corto plazo, ésa es la única".

Rolls-Royce afirma que los biocombustibles no pueden resolver el problema por sí solos.

"Sólo se puede sintetizar una cantidad determinada de aceite de cocina usado", dijo la directora general del fabricante de motores, Grazia Vittadini.

"Si realmente no se quiere empezar a competir con la agricultura, con el uso del agua potable, hay que pasar al combustible sintético".

El problema es que no hay mucho hidrógeno "verde" -producido con energía renovable- alrededor para combinarlo con el carbono capturado para fabricarlo, dijo.

"La captación de SAF es absolutamente un cuello de botella en el que tenemos que trabajar colectivamente", dijo.

Otras opciones a corto plazo son aumentar la eficiencia de los motores, acelerar la sustitución de los aviones más antiguos y menos eficientes, y mejorar las rutas de los aviones para reducir las emisiones.

El director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, Willie Walsh, afirmó que reducir el carbono no es gratis. "La transición hacia el cero neto va a tener un coste", dijo. Eso significará inevitablemente un aumento de las tarifas aéreas, dicen los líderes del sector.

UN LARGO CAMINO DE VUELO

Las empresas están trabajando en soluciones a más largo plazo, como los aviones eléctricos o impulsados por hidrógeno, pero los críticos dicen que todavía están muy lejos de la realidad.

"El hidrógeno es absolutamente una solución, pero no es para mañana por la mañana porque los cambios que hay que hacer en el diseño son tan masivos que va a hacer falta más de una generación de aviones para llegar a ello", dijo Schulz.

Airbus y más de media docena de aerolíneas dijeron en la feria que habían firmado cartas de intención para comprar potencialmente créditos de eliminación de carbono para compensar las emisiones de los viajes aéreos de una instalación prevista de captura y almacenamiento de carbono en el aire en Texas.

La tecnología aún no ha sido probada a escala. Y es cara, ya que cuesta cientos de dólares capturar sólo una tonelada de CO2. Varios esfuerzos anteriores de captura y almacenamiento de carbono han fracasado.

Se espera que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) de las Naciones Unidas intente llegar a un acuerdo este año sobre nuevas normas para reducir las emisiones de la aviación internacional.

El director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, dijo que era importante que los nuevos requisitos estuvieran "respaldados por una tecnología real que pueda cumplir las normas".

Las normas anteriores de la OACI fueron criticadas por muchos ecologistas por hacer poco para reducir las emisiones.

Mientras se debatían los pros y los contras de las tecnologías competidoras, la necesidad de avanzar parecía asentada.

"La industria no necesita más señales", dijo el director general de Embraer Commercial Aviation, Arjan Meijer.

"Basta con pasearse por la feria aérea de aquí para ver que la sostenibilidad está en la mente de todos. Y si se compara lo que se ve hoy con lo que se veía hace tres años, es un cambio enorme".