Ante la incertidumbre sobre qué combustibles utilizar a largo plazo para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, muchas empresas navieras se mantienen con flotas envejecidas, pero es posible que los buques más antiguos pronto tengan que empezar a navegar más despacio para cumplir con las nuevas normas medioambientales.

A partir del año que viene, la Organización Marítima Internacional (OMI) exige a todos los buques que calculen su intensidad anual de carbono, basándose en las emisiones de un buque por la carga que transporta, y que demuestren que está disminuyendo progresivamente.

Si bien los buques más antiguos pueden equiparse con dispositivos para reducir las emisiones, los analistas afirman que la solución más rápida es simplemente ir más despacio, ya que una disminución del 10% de la velocidad de crucero reduciría el uso de combustible en casi un 30%, según el prestamista del sector marítimo Danish Ship Finance.

"Básicamente se les está diciendo que o mejoran el barco o van más despacio", dijo Jan Dieleman, presidente de Cargill Ocean Transportation, la división de transporte de la empresa comercializadora de materias primas Cargill, que alquila más de 600 barcos para transportar principalmente productos alimentarios y energéticos por todo el mundo.

Las cadenas de suministro ya están tensionadas debido a un aumento de la demanda a medida que las economías se recuperan de los cierres, las interrupciones por pandemias en los puertos y la falta de nuevos buques. Si los buques más antiguos pasan también a la vía lenta, la capacidad de transporte marítimo podría recibir otro golpe en un momento en que las tarifas de flete récord están haciendo subir la inflación.

Por el momento, sólo un 5% de la flota mundial puede funcionar con alternativas menos contaminantes al fuel, a pesar de que más del 40% de los nuevos pedidos de buques tendrán esa opción, según datos de la empresa de análisis naviero Clarksons Research.

Pero los nuevos pedidos no están llegando con la suficiente rapidez como para detener la tendencia al envejecimiento de la flota en los tres tipos principales de buques de carga: petroleros, portacontenedores y graneleros, según muestran los datos facilitados a Reuters por Clarksons Research.

La edad media de los graneleros, que transportan cargas a granel como el grano y el carbón, había saltado a 11,4 años en junio de 2022 desde los 8,7 de hace cinco años. Los portacontenedores tienen ahora una media de 14,1 años, frente a los 11,6, mientras que en el caso de los petroleros la edad media era de 12 años, frente a los 10,3 de 2017, según los datos.

"Algunos armadores han preferido comprar buques de segunda mano debido a las incertidumbres en torno a los futuros combustibles", dijo Stephen Gordon, director gerente de Clarksons Research.

GRANDES PEDIDOS

Los pedidos de nuevos portacontenedores se dispararon hasta alcanzar un récord en 2021 y siguen llegando a buen ritmo este año, pero como el apetito por nuevos petroleros y graneleros es mucho menor, la cartera de pedidos actual en los tres tipos de buques sólo se sitúa en torno al 10% de la flota, frente a más del 50% en 2008.

Las compañías navieras son responsables de alrededor del 2,5% de las emisiones de carbono del mundo y están recibiendo una presión cada vez mayor para reducir tanto la contaminación atmosférica como la marina.

Las emisiones del sector aumentaron el año pasado, lo que subraya la magnitud del reto que supone cumplir el objetivo de la OMI de reducir las emisiones a la mitad para 2050 con respecto a los niveles de 2008. La organización se enfrenta ahora a los llamamientos para ir más allá y comprometerse con el objetivo de cero emisiones para 2050.

Algunas empresas están probando y encargando buques que utilizan combustibles alternativos como el metanol. Otras están desarrollando buques que pueden ser readaptados para combustibles más allá del petróleo, como el hidrógeno o el amoníaco. Incluso se está volviendo al viento con grandes velas de alta tecnología que están probando empresas como Cargill y Berge Bulk.

Pero muchas de las potenciales tecnologías de bajas emisiones de carbono se encuentran en las primeras fases de desarrollo con una aplicación comercial limitada, lo que significa que la mayoría de los nuevos pedidos siguen siendo para buques propulsados por fuel y otros combustibles fósiles.

De los buques encargados, más de un tercio, o sea 741, están preparados para utilizar gas natural licuado (GNL), 24 pueden ser impulsados por metanol y seis por hidrógeno. Otros 180 tienen alguna forma de propulsión híbrida con baterías, según los datos de Clarksons.

Muchas empresas navieras están cubriendo sus apuestas, principalmente porque prolongar la vida útil de los buques es más barato y de menor riesgo que las nuevas construcciones. También ganan un respiro mientras esperan que las nuevas tecnologías ganadoras se conviertan en la corriente principal.

"Tenemos un choque entre una industria muy orientada a la inversión a largo plazo y un ritmo de cambio muy rápido", dijo John Hatley, director general de innovación de mercado en Norteamérica de la empresa finlandesa de tecnología marina Wartsila.

Cargill dice que por ahora no espera tener muchos buques de nueva construcción en su flota, sino que instalará dispositivos de ahorro de energía en los buques más antiguos y prolongará su uso, mientras siga habiendo incertidumbre sobre la tecnología futura.

No son los únicos, ya que más de una quinta parte de la capacidad naval mundial está equipada con estos dispositivos, según Clarksons.

Entre los dispositivos se encuentran los rotores Flettner, cilindros que giran en la cola y que actúan como una vela y permiten a los barcos reducir la velocidad cuando hay viento, o los sistemas de lubricación por aire que ahorran combustible al cubrir el casco con pequeñas burbujas para reducir la fricción con el agua del mar.

Aunque los dispositivos de ahorro de energía contribuyen en gran medida a reducir las emisiones, en última instancia, los buques más nuevos son una mejor apuesta, dijo Peter Sand, analista de la empresa de datos de transporte marítimo y de carga aérea Xeneta.

"La próxima generación de buques de fuel será mucho más eficiente en cuanto a las emisiones de carbono, podrán transportar la misma cantidad de carga emitiendo sólo la mitad de las emisiones de hace una década", dijo.

LOS PRINCIPIOS DEL POSEIDÓN

Las empresas navieras se verán sometidas a una presión cada vez mayor para cumplir los objetivos fijados por la OMI, que calificará la eficiencia energética de los buques en una escala de la A a la E, ya que las calificaciones tendrán un efecto en cadena cuando se trate de la financiación y los seguros.

En 2019, un grupo de bancos acordó tener en cuenta los esfuerzos para reducir las emisiones de carbono a la hora de conceder préstamos a las compañías navieras y estableció un marco global conocido como los Principios Poseidón.

El sitio web de los Principios Poseidón muestra que 28 bancos, entre los que se encuentran BNP Paribas, Citi, Danske Bank, Societe Generale y Standard Chartered, se han comprometido a ser coherentes con las políticas de la OMI a la hora de evaluar las carteras de buques por motivos medioambientales.

"Las decisiones de préstamo sobre los buques de segunda mano se van a convertir en un problema en lo que respecta al tonelaje más antiguo", afirmó Michael Parker, presidente del negocio global de transporte marítimo, logística y offshore del Citigroup, añadiendo que los factores medioambientales se tendrán en cuenta cuando los prestamistas decidan si refinancian los buques.

"Los buques de segunda mano seguirán obteniendo financiación, siempre que el propietario haga lo correcto para mantener ese buque lo más eficiente posible desde el punto de vista medioambiental", afirmó.

Uno de los primeros en adoptar la nueva tecnología es el gigante naviero A.P. Moller-Maersk. Ha encargado 12 buques que pueden funcionar con metanol verde producido a partir de fuentes como la biomasa, así como con fuel-oil, ya que todavía no hay suficiente combustible bajo en carbono.

La empresa danesa no tiene intención de utilizar el GNL porque sigue siendo un combustible fósil y preferiría pasar directamente a una alternativa con menos emisiones de carbono.

Wartsila, por su parte, lanzará el año que viene un motor alimentado con amoníaco que, según dice, está generando mucho interés entre los clientes, así como un motor de hidrógeno en 2025.

Los armadores se enfrentan a una gran incertidumbre sobre cómo "probar el futuro" de sus flotas y evitar arrepentirse de las decisiones de inversión ahora dentro de un par de años, dijo Hatley de Wartsila.

"Preferirían esperar tal vez toda la vida útil del barco de 20 años, pero eso es aún más incierto ahora debido al ritmo de los cambios".