Los dos accidentes del 737 Max en 2018 y 2019, seguidos del comportamiento tendencioso del grupo -poco cooperativo con los investigadores, lo que llevó a la apertura de una investigación penal por parte del Departamento de Justicia de Estados Unidos- fueron solo el comienzo de una serie negra.

Recientemente, y en el espacio de unas pocas semanas, hemos visto cómo 737 perdían sus puertas en pleno vuelo en dos accidentes distintos; un 787 entraba repentinamente en caída libre tras fallar sus sistemas de navegación; un 777 perdía una rueda en el despegue; y, hace unos días, otro 737 se salía de la pista en el aterrizaje.

Los aficionados al thriller se sorprenderán sin duda al saber que uno de los principales denunciantes del caso Boeing, el ingeniero y antiguo empleado del grupo John Barnett, fue hallado muerto anoche. Los primeros informes sugieren que la causa de la muerte fue una herida "autoinfligida".

Casualmente, la noticia llega al mismo tiempo que los primeros resultados de una auditoría de la FAA, que reveló docenas de infracciones de los procedimientos de control y calidad en las líneas de producción del grupo. Esto debería dar una valiosa munición a los abogados que representan a los clientes del fabricante, en caso de que decidan emprender acciones legales contra él. ¿Añadirá Boeing una factura legal considerable a sus problemas?

En ciertos aspectos, el caso Boeing no es muy distinto del de General Electric, analizado en estas columnas hace unas semanas. También en este caso, una cultura empresarial nociva y excesivamente burocrática, un deseo enfermizo de impresionar a los mercados financieros y una obsesión por la gratificación a corto plazo están en el origen del desastre.

En gran medida, puede decirse que este buque insignia de la industria estadounidense ha naufragado por completo. Un dato edificante, símbolo entre otros de su catastrófica gestión: Boeing ha gastado más de 45.000 millones de dólares en recompra de acciones entre 2013 y 2019, casi el doble de lo que costó desarrollar el Boeing 787, todo ello a valoraciones completamente disparatadas.

También ha asumido una gran cantidad de deuda en el proceso, exponiéndose a una caída del ciclo o a un acontecimiento imprevisible como una pandemia en 2020. Privado del capital propio esencial para su estabilidad durante estos periodos de debacle, Boeing ha tenido que endeudarse aún más, con el resultado de que el grupo tiene ahora una deuda neta de 40.000 millones de dólares, mientras que históricamente operaba sobre una base de tesorería neta.

Esto coloca ahora al fabricante en una situación extremadamente delicada, con cinco años consecutivos en números rojos y unas pérdidas acumuladas de 22.000 millones de dólares entre 2019 y 2023. La destrucción de valor para el accionista es, por tanto, considerable, incluso épica.

Incluso en el contexto de una recuperación pospandémica, las ventas y el beneficio operativo de Boeing siguen estando muy lejos de los niveles que alcanzaron durante el ciclo anterior, antes de la debacle del 737 Max. Es cierto que casi dos tercios de los aviones civiles entregados por el fabricante eran variantes del 737 Max...

Boeing también tiene que soportar 2.500 millones de dólares de gastos por intereses en un contexto de subida generalizada de los tipos de interés. La prioridad de su gestión es reducir su deuda, lo que le priva de recursos preciosos para lanzar el desarrollo de nuevos programas.

Por último, el Grupo ha adoptado las normas del sector tecnológico y ahora paga gran parte de su remuneración en opciones sobre acciones, lo que le costó la friolera de 2.200 millones de dólares el año pasado. ¿Realmente lo necesitaba para restaurar su imagen y atraer a los mejores talentos de la ingeniería aeronáutica? Tal vez, pero esta avalancha de costes adicionales llega en muy mal momento.

Boeing sigue obteniendo un tercio de sus ventas de su negocio de defensa -si fuera un país, el fabricante sería el quinto vendedor de armas del mundo- y otro cuarto de su muy resistente negocio de servicios.

Los inversores dispuestos a apostar por un cambio de rumbo apuestan, por tanto, por una auténtica reinvención del grupo en su segmento de aviación civil. Desgraciadamente, esto puede llevar algún tiempo, sobre todo porque Boeing necesita ahora financiar la adquisición de Spirit AeroSystems.

El especialista en fuselajes, que fue filial de Boeing, ha seguido siendo hiperdependiente de los pedidos de Boeing, que representaban más de dos tercios de sus ventas. Pero los reveses de su principal cliente le han dejado en una situación de virtual insolvencia: reintegrar Spirit es una operación esencial, aunque suponga dañar aún más el balance de Boeing.

A decir verdad, la valoración actual no refleja realmente este nivel extremo de tensión. Al contrario, parece incluir una rápida vuelta a la normalidad y un retorno a los niveles históricos de rentabilidad. Como hemos visto, Boeing sigue inmersa en un periodo turbulento.