Los dos accidentes del 737MAX en 2018 y 2019, seguidos del comportamiento tendencioso del grupo -poco cooperativo con los investigadores, lo que llevó a la apertura de una investigación penal por parte del Departamento de Justicia de Estados Unidos- fueron solo el comienzo de una serie negra.

Recientemente, y en el espacio de apenas unas semanas, hemos visto cómo 737 perdían sus puertas en pleno vuelo en dos accidentes distintos; cómo un 787 entraba repentinamente en caída libre tras fallar sus sistemas de navegación; cómo un 777 perdía un neumático en el despegue; y, hace unos días, cómo otro 737 se salía de la pista en el aterrizaje.

Los aficionados al thriller se sorprenderán sin duda al saber que uno de los principales denunciantes del caso Boeing, el ingeniero y antiguo empleado del grupo John Barnett, fue hallado muerto anoche. Los primeros informes sugieren que la causa de la muerte fue una herida "autoinfligida".

Casualmente, la noticia llega al mismo tiempo que los primeros resultados de una auditoría de la FAA, que reveló docenas de infracciones de los procedimientos de control y calidad en las líneas de producción del grupo. Esto debería dar una valiosa munición a los abogados que representan a los clientes del fabricante, en caso de que decidan emprender acciones legales contra él. ¿Se sumará a sus males una factura judicial considerable?

Un segundo buque insignia se hunde

En ciertos aspectos, el caso Boeing no es muy diferente del de General Electric, analizado en estas columnas hace unas semanas. También en este caso, una cultura empresarial nociva y excesivamente burocrática, un deseo enfermizo de impresionar a los mercados financieros y una obsesión por la gratificación a corto plazo están en el origen del desastre.

En gran medida, puede decirse que este buque insignia de la industria estadounidense ha naufragado por completo. Un dato edificante, símbolo entre otros de su catastrófica gestión: Boeing gastó más de 45.000 millones de dólares en recompra de acciones entre 2013 y 2019, casi el doble de lo que costó desarrollar el Boeing 787, todo ello a valoraciones completamente irracionales.

Período Fiscal: Diciembre 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Ventas netas 1 76.559 58.158 62.286 66.608 77.794 80.159 95.799 106.426
EBITDA 1 296 -10.521 -758 -1.568 1.088 4.150 9.248 11.568
Beneficio operativo (EBIT) 1 -1.975 -12.767 -2.902 -3.547 -773 2.336 7.162 9.260
Margen de operación -2,58 % -21,95 % -4,66 % -5,33 % -0,99 % 2,91 % 7,48 % 8,7 %
Beneficios antes de Impuestos (EBT) 1 -2.259 -14.476 -5.033 -5.022 -2.005 871,3 5.739 8.059
Resultado Neto 1 -636 -11.873 -4.202 -4.935 -2.222 637,9 4.727 6.745
Margen neto -0,83 % -20,42 % -6,75 % -7,41 % -2,86 % 0,8 % 4,93 % 6,34 %
BPA 2 -1,120 -20,88 -7,150 -8,300 -3,670 1,064 7,347 10,44
Free Cash Flow 1 -3.946 -19.713 -4.396 2.290 4.433 1.013 6.177 8.478
Margen FCF -5,15 % -33,9 % -7,06 % 3,44 % 5,7 % 1,26 % 6,45 % 7,97 %
FCF Conversión (EBITDA) - - - - 407,44 % 24,41 % 66,79 % 73,29 %
FCF Conversion (Resultado Neto) - - - - - 158,82 % 130,66 % 125,69 %
Dividendo / Acción 2 8,220 - - - - - 0,0909 1,404
Fecha de publicación 29/1/20 27/1/21 26/1/22 25/1/23 31/1/24 - - -
1USD en Millones2USD
Datos estimados

Fuente: MarketScreener

También ha asumido una gran cantidad de deuda en el proceso, exponiéndose a una caída del ciclo o a un acontecimiento imprevisible como una pandemia en 2020. Privado del capital propio esencial para su estabilidad durante estos periodos de debacle, Boeing ha tenido que endeudarse aún más, con el resultado de que el grupo tiene ahora una deuda neta de 40.000 millones de dólares, mientras que históricamente ha operado en una posición de tesorería neta.

Esto pone ahora al fabricante en una situación extremadamente delicada, con cinco años consecutivos en números rojos y una pérdida acumulada de 22.000 millones de dólares entre 2019 y 2023. La destrucción de valor para el accionista es, por tanto, considerable, incluso épica.

Incluso en el contexto de una recuperación pospandémica, las ventas y el beneficio operativo de Boeing siguen estando muy lejos de los niveles en los que se encontraban durante el ciclo anterior, antes de la debacle del 737MAX. Es cierto que casi dos tercios de los aviones civiles entregados por el fabricante eran variantes del 737MAX...

Boeing también tiene que soportar 2.500 millones de dólares en gastos de intereses en un contexto de subida generalizada de los tipos de interés. La prioridad de la dirección de la empresa es reducir su deuda, lo que le priva de recursos preciosos para lanzar el desarrollo de nuevos programas.

Por último, el grupo ha adoptado las normas del sector tecnológico y ahora paga gran parte de su remuneración en opciones sobre acciones, lo que le costó la friolera de 2.200 millones de dólares el año pasado. ¿Realmente lo necesitaba para restaurar su imagen y atraer a los mejores talentos de la ingeniería aeronáutica? Tal vez, pero esta avalancha de costes adicionales ha llegado en muy mal momento.

Boeing sigue obteniendo un tercio de sus ventas de su negocio de defensa -si fuera un país, el fabricante sería el quinto vendedor de armas del mundo- y otro cuarto de su muy resistente negocio de servicios.

Los inversores dispuestos a apostar por un cambio de rumbo apuestan, por tanto, por una auténtica reinvención del grupo en su segmento de aviación civil. Desgraciadamente, esto puede llevar algún tiempo, sobre todo porque Boeing tiene ahora que financiar la compra de Spirit AeroSystems.

Antaño filial de Boeing, el especialista en fuselajes ha seguido siendo hiperdependiente de los pedidos de Boeing, que representaban más de dos tercios de sus ventas. Sin embargo, los reveses de su principal cliente le han dejado en una situación de virtual insolvencia: reintegrar Spirit es una operación esencial, aunque suponga dañar aún más el balance de Boeing.

En realidad, la valoración actual no refleja realmente este nivel extremo de tensión. Al contrario, parece incluir una rápida vuelta a la normalidad y un retorno a los niveles históricos de rentabilidad. Como hemos visto, Boeing sigue inmersa en un periodo turbulento.

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