BOEING 
A pesar de algunas muestras públicas de alarma -el consejero delegado de United Airlines, Scott Kirby, voló a Francia para hablar con Airbus cuando estalló la última crisis de Boeing-, las compañías siguen negociando nuevos pedidos de aviones, tratando de aprovechar los retrasos de Boeing para asegurarse mejores condiciones.
El calendario de entregas de Boeing se enfrenta a grandes retrasos tras el reventón de una cabina en pleno vuelo el 5 de enero, que puso al descubierto problemas de seguridad y control de calidad en sus procesos de fabricación. Pero su rival Airbus ya tiene una cartera de pedidos que hace que el cambio no sea una opción.
En su lugar, las aerolíneas están adoptando diversas estrategias para intentar mantenerse en el juego con Boeing, utilizando pedidos de un tipo de avión como reserva para, posiblemente, aceptar entregas de un modelo diferente. También están negociando más duramente, tratando de utilizar los retrasos en la producción para obtener descuentos del fabricante de aviones en los nuevos pedidos y compensaciones por las pérdidas financieras.
"Los clientes de Boeing no tienen muchas más opciones que quedarse con Boeing, les guste o no", dijo Scott Hamilton, director gerente de la consultora de aviación Leeham Company.
Kirby ha sido uno de los que más ha expresado su frustración con Boeing. Se reunió con Airbus después de que los reguladores dejaran en tierra toda la flota de Boeing 737 MAX 9 de United y pusieran un gran interrogante sobre la certificación de la variante mayor MAX 10, que debía entregarse este año y que iba a ser la piedra angular de la flota de United.
United encargó 277 jets MAX 10 con opciones para otros 200, pero el tumulto en Boeing movió a la compañía a considerar los jets A321neo de Airbus como alternativa. Esas conversaciones hicieron surgir el fantasma de que Boeing perdiera a uno de sus clientes más fieles.
Sin embargo, la cartera de pedidos de Airbus está llena hasta 2030. El martes, Kirby dijo que United quiere reactores A321 pero no está dispuesta a pagar de más por ellos.
Ahora, dentro de United hay una conciencia cada vez mayor de que la compañía no podrá encontrar una única solución a su problema con el MAX 10, según dijo una persona familiarizada con el asunto.
En su lugar, United está tratando de utilizar el pedido retrasado de Boeing para conseguir mejores ofertas para otros aviones, dijo la persona. United ha pedido a Boeing que empiece a construir MAX 9 para su entrega y planea convertir esos pedidos en MAX 10 una vez que ese avión esté certificado, dijo Kirby.
Hace varias semanas, el consejero delegado de American Airlines, Robert Isom, arremetió contra Boeing por sus persistentes problemas de calidad, pidiendo al fabricante de aviones que se pusiera las pilas. La semana pasada, realizó el primer pedido de aviones MAX 10 de su historia para asegurarse una alternativa a sus aviones Airbus A321.
La aerolínea con sede en Texas ha tenido que lidiar con los retrasos en las entregas de Boeing, incluido el 787 Dreamliner, que no sólo obstaculizaron sus esfuerzos por capitalizar el repunte de los viajes tras la pandemia, sino que también elevaron sus costes.
A cambio de un voto de confianza para el problemático programa MAX 10, el director financiero Devon May dijo que American había negociado opciones para convertir esos pedidos en MAX 8 o MAX 9. Su contrato de suministro también prevé compensaciones económicas por parte de Boeing en caso de retrasos en las entregas.
Para aerolíneas como Southwest, uno de los principales clientes de Boeing, alejarse de Boeing equivale a cambiar su modelo de negocio. Supondría fuertes inversiones en mantenimiento, formación y tecnologías.
Airbus lleva tiempo intentando cortejar a Southwest con su A220, más pequeño, como sustituto del retrasado MAX 7 de Boeing. Pero su consejero delegado, Bob Jordan, dijo que el coste de operar varias flotas es "significativo".
"Un Boeing fuerte es estupendo para Southwest Airlines", dijo Jordan en la conferencia industrial de JP Morgan el martes. "Es estupendo para nuestra industria". (Reportaje de Rajesh Kumar Singh; Edición de David Gaffen y Bill Berkrot)
