La carga aérea disfrutó de una demanda récord cuando el COVID-19 cerró las fronteras y paralizó las cadenas de suministro. Ahora, se tambalea por el exceso de capacidad y la caída de las tarifas de flete a medida que el auge del transporte de mercancías realiza un duro aterrizaje.

Los consumidores que disponían de medios para pasar el cierre comprando en línea mercancías que necesitaban ser entregadas, desviando presupuestos de restaurantes y ocio, están viajando en un número cada vez mayor.

¿El resultado? Los aviones de pasajeros inmovilizados durante la crisis sanitaria están volando de nuevo y volviendo a poner en juego su espacio de carga en la cubierta inferior, que compite con los cargueros aéreos especializados.

El cambio de la demanda de bienes a la de servicios y la brusca expansión de la capacidad ventral de los aviones de pasajeros han recortado aproximadamente un tercio las tarifas de carga en el último año.

Algunos pilotos se están marchando para ocupar vacantes en las aerolíneas de pasajeros.

Y el transporte marítimo vuelve a fluir después de que la congestión enviara por los aires mercancías tan mundanas como vaqueros y bañeras durante la pandemia.

Es una tormenta perfecta para la industria de la carga aérea, de unos 200.000 millones de dólares, que gestiona un tercio del comercio mundial en valor, dicen los ejecutivos y analistas del sector.

De cara al futuro, los cargadores cuyas facturas de flete subieron en 2021, tendrán más poder de negociación en las próximas negociaciones de precios de invierno, dijo la firma noruega de análisis de carga Xeneta.

Eso debería aliviar la presión inflacionista sobre los artículos ligeros de alto valor, desde la electrónica a los artículos de lujo, que tradicionalmente se transportan por vía aérea. Pero es una mala noticia para los operadores de carga.

"(Les) espera un duro camino. Los cargadores están mimados con la capacidad, pero no la están utilizando realmente porque la demanda no está realmente ahí", dijo a Reuters Peter Sand, analista jefe de Xeneta.

La magnitud de los problemas del sector se expone en los documentos presentados por Western Global Airlines, que la semana pasada solicitó a un tribunal de Delaware la protección del Capítulo 11.

La aerolínea, con sede en Florida, citó "los vientos en contra macroeconómicos inflexibles y rápidamente crecientes que asolaron todo el sector del transporte aéreo de mercancías a partir de finales de 2022".

La suerte de Western Global es emblemática de los riesgos y recompensas en el volátil negocio mundial del transporte de mercancías.

La aerolínea se expandió a medida que sus clientes contractuales, entre ellos Japan Airlines, antaño una potencia dominante en el transporte aéreo de carga, dejaban de operar cargueros tras su propia quiebra en 2010, aunque desde entonces ha anunciado un regreso limitado a la carga.

Ahora, la propia Western Global ha sido víctima de los vaivenes del mercado, a pesar de depender del trabajo militar estadounidense subcontratado.

Según datos facilitados por Xeneta, a principios de agosto costaba alrededor de 2,30 dólares transportar por vía aérea un kilogramo, basándose en los precios medios mundiales al contado. Esto supone un descenso del 35% desde el mismo periodo del año pasado y una caída de más de la mitad desde el máximo alcanzado a finales de 2021, cercano a los 5 dólares.

Es cierto que los precios siguen estando un 36% por encima de los niveles anteriores a la pandemia. Pero los costes del combustible y la escasa mano de obra también han subido mucho.

ALMACENAMIENTO DE CARGUEROS

Hay algunas señales positivas.

En junio, la carga aérea experimentó la contracción más lenta desde febrero de 2022, según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional.

Las tarifas de carga desde China o el sudeste asiático a Estados Unidos han subido entre un 5% y un 7% desde mediados de julio, según Xeneta. Sin embargo, esto puede deberse en parte a las dificultades de China para reactivar su economía interna, que entró en deflación en julio.

"Si se mira desde una perspectiva global, definitivamente seguimos viendo una tendencia a la baja de los tipos para este año, así como para el próximo", dijo Sand.

La desaceleración llega en un momento delicado para los fabricantes de aviones que han invertido en el desarrollo de nuevas versiones de aviones de carga de fuselaje ancho.

La demanda de estos aviones sin ventanas aumentó durante el cierre de COVID-19, ya que las compañías aéreas se apresuraron a ampliar o modernizar sus flotas.

Desde mayo de 2019, la flota activa de aviones de carga ha crecido un 22%, según Eddy Pieniazek, jefe de asesoramiento de la consultora Ishka. Pero la proporción de cargueros almacenados u ociosos está aumentando de nuevo.

Tras meses de caída de los rendimientos, "no es un buen momento para comprar cargueros", dijo un expectivo de una aerolínea, que pidió no ser nombrado. Los rendimientos miden los ingresos medios por tonelada ajustados a la distancia.

Cathay Pacific, la quinta mayor aerolínea de carga, ha pospuesto las decisiones finales sobre un posible pedido de 2.000 millones de dólares, según fuentes del sector.

Cathay dijo en un correo electrónico que seguiría evaluando qué cargueros podría necesitar y que permanecía "abierta a todas las posibilidades".

Boeing y Airbus dijeron que las previsiones separadas de demanda a 20 años para más de 2.000 aviones nuevos o reconvertidos permanecían intactas.

Pero el número de inversores dispuestos a convertir viejos aviones de pasajeros en cargueros también está disminuyendo, dijo Pieniazek.

Eso devuelve la calma a un rincón especulativo del mercado de aviones especializado en regenerar aviones después de transportar pasajeros.

"Vemos que la gente ralentiza los pedidos, que la gente los aplaza, que los aviones no van a los clientes tan pronto como se reconvierten", dijo a Reuters Robert Convey, vicepresidente senior de Aeronautical Engineers, con sede en Miami.