La Asociación Internacional de Transporte Aéreo, que representa a unas 350 aerolíneas, afirmó que alcanzar el objetivo costaría a las compañías 4,7 billones de dólares, es decir, 174 000 millones de dólares al año, de los cuales al menos una parte se trasladaría a las tarifas.
A pesar de los indicios anteriores de que algunas aerolíneas se mostraban cada vez más escépticas sobre las posibilidades de alcanzar el objetivo, la IATA evitó reabrir un delicado debate sobre las emisiones netas cero, ya que los directivos señalaron que el margen de maniobra de la industria para cumplir sus objetivos era muy reducido.
Sin embargo, intensificaron sus críticas a las empresas energéticas, a las que acusaron de añadir cargos arbitrarios en Europa, y a los fabricantes de aviones, que no han conseguido entregar a tiempo aviones eficientes.
«Todavía tenemos tiempo para llegar a ese objetivo, pero necesitamos ver más medidas por parte de todos los socios de la cadena de valor para garantizar que la industria pueda alcanzarlo», afirmó el director general de la IATA, Willie Walsh.
En abril, Walsh había advertido de que la agenda de emisiones netas cero se estaba desviando de su curso, en unos comentarios que parecían destinados a suscitar el debate sobre los retos.
El martes, Walsh afirmó que en la reunión anual celebrada esta semana en Nueva Delhi no se había hablado de ningún retraso en el objetivo.
Los esfuerzos de sostenibilidad de la industria se centran en gran medida en los combustibles sostenibles de origen vegetal para la aviación. Sin embargo, dado que los suministros actuales solo cubren una fracción de las necesidades de combustible de las aerolíneas, estas instaron a los gobiernos y a las empresas energéticas a hacer más.
«Es evidente que las compañías petroleras no están produciendo (suficiente) SAF», afirmó Marie Owens Thomsen, economista jefe de la IATA.
La industria energética insiste en que, por el momento, hay suficiente SAF disponible en Europa tras una serie de inversiones, y algunos ejecutivos y analistas afirman que hay un exceso de oferta en los mercados.
«Debería haber un suministro mundial de SAF más que suficiente para satisfacer la demanda obligatoria en Europa en las primeras etapas», afirmó la publicación especializada Argus Media en un estudio realizado en diciembre.
Sin embargo, Walsh señaló que muchas aerolíneas de todo el mundo no pueden adquirir SAF sin importarlo desde grandes distancias, lo que frustraría el objetivo de reducir las emisiones.
La asociación industrial europea FuelsEurope no respondió a una solicitud de comentarios.
«ENTUSIASMO EN DECLIVE»
La reunión supuso un cambio de tono apenas cuatro años después de que la industria se comprometiera a intensificar sus planes para hacer frente al cambio climático ante la creciente presión de los reguladores y los grupos ecologistas.
«Hay un cierto escepticismo y tal vez se podría decir incluso que hay una especie de entusiasmo en declive por la transición energética en general», afirmó Patrick Healy, presidente del grupo Cathay Pacific.
Las aerolíneas prevén mayores beneficios en 2025, amortiguados por los efectos más graves de las tensiones comerciales mundiales gracias a la caída de los precios del combustible tradicional para aviones.
Rob McLeod, director de soluciones de riesgo energético de Hartree Partners, instó a las aerolíneas a utilizar el ahorro en los costes de combustible para invertir más en SAF y ayudar a abordar las preocupaciones sobre la financiación de la transición.
La guerra arancelaria del presidente estadounidense, Donald Trump, ha ensombrecido las perspectivas del sector al aumentar los costes operativos y afectar a la demanda de viajes.
Se espera que los nuevos aviones de bajo consumo contribuyan a la descarbonización. Sin embargo, los retrasos en la producción de Boeing y Airbus han obligado a las compañías aéreas a mantener en servicio aviones de generaciones anteriores.
«Todo el mundo se está dando cuenta de que es mucho más complicado de lo que pensábamos hace unos años», afirmó Healy.
La cumbre, organizada por la aerolínea de bajo coste IndiGo, también sirvió para celebrar la emergencia de la India como uno de los mercados de aviación más dinámicos. En una asistencia poco habitual de un líder importante, el primer ministro Narendra Modi afirmó que las aerolíneas del país estaban dispuestas a seguir comprando tras haber realizado «pedidos de más de 2000 aviones nuevos».
También marcó un nuevo capítulo para la IATA, con 80 años de antigüedad, al incorporar como miembro a Southwest Airlines, pionera en el sector de bajo coste.
La aerolínea estadounidense simbolizó durante mucho tiempo una rebelión contra las aerolíneas tradicionales, aunque los analistas afirman que Southwest se parece ahora a sus principales rivales de servicio completo debido al aumento de los costes. (Información de Rajesh Kumar Singh; edición de Mark Potter)
