Con 12.800 millones USD, su beneficio de explotación alcanzó el nivel más alto en quince años. Estos resultados están siendo impulsados por el mercado norteamericano, donde los volúmenes de ventas crecen, las existencias se recuperan rápidamente y los descuentos a los clientes se mantienen en niveles razonables.

En este sentido, GM se beneficia claramente de los problemas de su gran rival Stellantis. El grupo, propietario de las marcas Jeep, RAM, Dodge y Chrysler, se disparó en el pie al adoptar prácticas comerciales demasiado agresivas que ahora le están granjeando la animadversión de sus distribuidores. Sobre este tema, véase Stellantis: ¿Síndrome de Ghosn?

Con 9.300 millones USD, a excepción de 2020, en el que se produjo una drástica reducción de las necesidades de capital circulante debido a la pandemia, el flujo de caja libre generado por GM también se encuentra en su nivel más alto de los últimos quince años. Casi todo este efectivo se ha devuelto a los accionistas, a través de 7.000 millones USD en recompra de acciones y 650 millones en dividendos.

El año pasado, GM generó casi 10.000 millones USD de flujo de caja libre y devolvió 11.500 millones a sus accionistas a través de una gigantesca recompra de acciones por valor de 11.100 millones. En otras palabras, en dos años, GM ha devuelto más de 19.000 millones USD a sus accionistas. En comparación, su capitalización bursátil actual es de 55.000 millones USD.

Inevitablemente, también en relación con la valoración de Tesla, GM es el segundo vendedor de vehículos eléctricos en Estados Unidos, con una cuota de mercado del 12,5%. Su segmento eléctrico aún no es rentable al margen de las subvenciones, pero sobre una base consolidada, el grupo de Detroit genera un beneficio contable más o menos idéntico al de su rival y un flujo de caja libre incomparablemente superior.

Sin embargo, la capitalización bursátil de Tesla es 23 veces superior a la de GM. En cuanto a esta, sus ventas se han multiplicado por 35 en la última década. La diferencia de valoración es un claro ejemplo de lo que premian los inversores: el crecimiento en lugar de la rentabilidad del capital.

En este sentido, es probable que el pivote estratégico iniciado por GM en 2024 les disguste enormemente. La consejera delegada, Mary Barra, ha anunciado que GM abandona el desarrollo de su plataforma de conducción autónoma y corta la financiación de su filial Cruise.

Esta última, que quemaba 2.000 millones USD al año, no lograba convencer a nadie, sobre todo frente a Waymo (que se beneficia de los abultados bolsillos de Google) y Tesla, que, si damos crédito a su caprichoso presidente, ha tomado una ventaja inexpugnable sobre sus competidores.

La otra mala noticia viene de China, donde GM atraviesa serias dificultades. Antes muy rentables, sus diversas empresas conjuntas están ahora en números rojos, y en 2024 habrán registrado unas pérdidas de 5.000 millones USD.

El futuro se presenta aún más difícil: la cuota de mercado de GM sigue reduciéndose en el Reino Medio, donde los fabricantes locales han tomado una ventaja irrecuperable. Al mismo tiempo, las medidas aduaneras de represalia de Donald Trump han puesto a GM directamente en el punto de mira de las autoridades chinas como parte de su contraataque.