El 1 de abril de 2024, el gobierno limitará las horas extraordinarias anuales de los camioneros a 960 horas, entre otras reformas que, según los funcionarios, pretenden mejorar las condiciones notoriamente agotadoras del trabajo y hacerlo más atractivo.

Conductores como Tomita dicen que la ley provocará en cambio un éxodo de una ocupación en la que la mayoría necesita esas horas extra para pagar las facturas.

Esto ha desatado el temor de lo que los profesionales del comercio y la logística llaman la "crisis de 2024": una escasez crítica de conductores de camiones que, si no se soluciona, podría dejar sin entregar un tercio de toda la carga y suponer un golpe potencial de 10 billones de yenes (76.000 millones de dólares) a la tercera mayor economía del mundo para 2030, según las estimaciones del gobierno.

"Llevo 20 años haciendo este trabajo y no se puede llegar a fin de mes sólo con el salario base", dijo Tomita, camionero de segunda generación y padre de un niño de 3 años. "Realmente creo que esta crisis va a amenazar la economía de Japón y a familias como la nuestra".

Los conductores ganan de media 4,46 millones de yenes (34.000 dólares) al año. Eso supone un 10% menos que la media de todas las industrias a pesar de trabajar un 20% más de horas.

Un descenso previsto en el número de camioneros desencadenaría un efecto dominó para los agricultores, las tiendas y los comensales acostumbrados a la entrega al día siguiente de pescado fresco y productos crujientes.

La consultora global Roland Berger prevé un descenso del 20% en el número de camioneros japoneses en la década hasta 2030.

"En pocas palabras, la gente de Tokio no tendrá medios para conseguir verduras o pescado fresco de Kyushu (en el sur de Japón) y otras regiones lejanas", dijo Masashi Onozuka, socio de la consultora

Roland Berger que forma parte del grupo de estudio del gobierno para

sistemas logísticos sostenibles. "Eso podría afectar también al gasto de los consumidores y a otros ámbitos".

APAGADO

Alrededor del 98% de las 62.000 empresas de transporte por camión de Japón - responsables de la entrega de casi toda la carga del país - son operaciones pequeñas. La feroz competencia y los elevados precios del combustible hacen que los camioneros también estén exprimidos a pesar de la aguda escasez de mano de obra.

Una encuesta reciente del gobierno mostró que las empresas de transporte por camión sólo podían repercutir el 19% de sus aumentos de costes, frente al 47% de las pequeñas y medianas empresas. Esto dificultaría la contratación de pequeñas empresas para compensar el menor número de horas de trabajo legales por conductor.

Subrayando las dificultades a las que se enfrentan los actores más pequeños, la Comisión de Comercio Justo nombró y avergonzó en diciembre a 13 empresas que, según dijo, abusaron de su superior poder de negociación para rechazar las peticiones de aumento de precios de los contratistas y proveedores más pequeños. Seis eran grandes empresas de logística y reparto, entre ellas Trancom y Sagawa Express. Ambas empresas prometieron realizar mejoras.

El primer ministro, Fumio Kishida, encargó el mes pasado a su gabinete que presentara medidas "drásticas" antes de junio para hacer frente a la crisis. A partir del próximo año fiscal está previsto crear un carril exclusivo en un tramo de 100 km (62 millas) de la autopista que une Tokio y Nagoya para camiones autoconducidos y una ruta de vuelo para drones de reparto.

Algunos minoristas han ideado formas de suavizar el impacto.

El operador de tiendas de conveniencia Lawson reducirá las entregas de fiambreras de tres a dos veces al día en todos los establecimientos para abril de 2024. Los operadores de cadenas de supermercados Summit, Maruetsu, Yaoko y Life Corp acordaron permitir un día más para la entrega y reducir los envíos nocturnos.

Muchos productores lejanos, sin embargo, no tienen ningún plan.

Los agricultores y mayoristas de pescado desde Kyushu hasta la isla más septentrional de Hokkaido temen por su sustento y las economías locales si no hay suficientes conductores.

Masaaki Iwamori, funcionario de la Cooperativa de Pescadores de Ehime, en la isla occidental de Shikoku, dijo que la localidad de Uwajima podría marchitarse sin camiones que entreguen su afamada serviola antes de las 2 de la madrugada en el principal mercado de pescado de Tokio, a 12 horas en coche.

"Si el pescado no está listo a tiempo, pierde su frescura cuando se subasta al día siguiente" con un importante descuento, dijo. "Quizá una vez que los consumidores empiecen a notar la caída de la calidad, compartirán la sensación de crisis".

(1 $ = 131,3800 yenes)