FRANKFURT (dpa-AFX) - La entrada en la aerolínea estatal italiana Ita Airways marca el comienzo de un gran reto para el consejero delegado de Lufthansa, Carsten Spohr, y sus directivos. A la vista de la dimensión estratégica del acuerdo, el consejero delegado afirma que al final no se trataba realmente de dinero. Tras el acuerdo con el Gobierno de Roma, el potencial escalador del Dax se hace poco a poco con el control de la aerolínea estatal de la tercera economía de la UE, desvinculando a otra compañía de la alianza "Sky Team" dominada por Air France y accediendo a un mercado de miles de millones. Pero con la entrada en Italia, preparada desde hace tiempo, crecen también los problemas dentro del grupo, que quiere depender menos del mercado nacional alemán.

A Spohr le gusta describir a Ita, que ha dejado atrás a su predecesora Alitalia, como una start-up en fase media de desarrollo. No parece tan importante que la aerolínea, que se puso en marcha en otoño de 2021 en plena crisis de Corona, hasta ahora sólo haya registrado pérdidas. Con rápidas oportunidades de ahorro en el grupo mediante compras conjuntas y una mejor planificación, la aerolínea ya debería volar con beneficios operativos en 2025. Y para 2027, el plan de negocio conjunto de Lufthansa y el Ministerio rumano de Finanzas prevé ya una facturación de 4.100 millones de euros (2022: 1.600 millones).

325 millones de euros van a fluir como primer desembolso por el 41% de las acciones en el capital de la aerolínea con 71 aviones pintados de azul oscuro. El Estado italiano, sin duda un factor de riesgo en vista de los rápidos cambios de gobierno, seguirá a bordo unos cuantos años más. Incluso a partir de 2025, cuando Lufthansa pueda ejercer la opción por otro 49% en condiciones definidas con precisión, el entonces ministro de Finanzas en funciones seguirá siendo copiloto con un 10% restante.

No obstante, el capitán Spohr se siente suficientemente seguro: El camino hacia una adquisición total se había acordado claramente por contrato y, además, era el objetivo inequívoco de la empresa. Por otra parte, Lufthansa no podía verse obligada a integrar completamente Ita si las cifras no eran correctas. En los medios de comunicación italianos se habla de 830 millones de euros como precio total por Ita, sin que Spohr confirme esta cifra. La compañía también está protegida de los riesgos económicos y jurídicos relacionados con Alitalia, predecesora de Ita, sigue subrayando.

Se habla de Jorg Eberhart, jefe de estrategia de Lufthansa, que ya dirigió la filial regional Air Dolomiti, activa en el norte de Italia, como nuevo jefe de Ita. Junto con otro empleado de Lufthansa, formará parte del consejo de administración de cinco miembros de Ita. Tras Austrian, Swiss y Brussels Airlines, Ita sería la cuarta compañía aérea estatal de un país vecino que aterriza privatizada en el Grupo Lufthansa.

En Italia, el acuerdo fue recibido mayoritariamente de forma positiva. Después de estar acostumbrados durante mucho tiempo a los números rojos de Alitalia y a las ayudas estatales al sur de los Alpes, las esperanzas puestas en el gigante de la aviación de Fráncfort son grandes. Tras "años de fracasos y estupideces", trabajadores y viajeros "por fin están a salvo", tuiteó el ministro de Transportes, Matteo Salvini. A los italianos les gustaría especialmente que sus aeropuertos de Roma y Milán se convirtieran en hubs hacia África o Sudamérica, por ejemplo.

El viernes, Spohr lo dejó claro de forma poco diplomática: Milán no se convertirá en un hub para vuelos intercontinentales a pesar de su alto poder económico y su gran potencial de clientes. Su oferta desde Milán Linate son conexiones punto a punto de alta calidad.

"Roma también sólo puede crecer a costa de otros hubs de Lufthansa", afirma el consultor de aviación Gerald Wissel. Señala un problema fundamental: Ita compite considerablemente con las marcas y hubs ya establecidos del Grupo Lufthansa. Existe el peligro, dice, de robarse clientes entre sí si no hay un control central más fuerte que decida si un huésped de Milán vuela a EE.UU. vía Múnich o vía Roma. Esto exigiría, entre otras cosas, una profunda integración de los sistemas informáticos, que hasta ahora no se había conseguido realmente en la alianza más pequeña.

Los sindicatos italianos se mostraron aliviados por la entrada y la inminente absorción de Ita por Lufthansa. Su objetivo es crear nuevos puestos de trabajo mediante la ampliación de la flota, especialmente para unos 3.700 antiguos empleados de Alitalia que siguen en el fondo de compensación salarial desde otoño de 2021. Al mismo tiempo, se supone que la plantilla de Ita sólo aumentará de las 4300 personas actuales a más de 5500.

Un riesgo para los planes de Lufthansa es el control de competencia pendiente del acuerdo por parte de la Comisión de la UE. El consultor Wissel espera que los funcionarios de Bruselas examinen la operación con más detenimiento que de costumbre. Después de todo, los tribunales han rechazado por ilegales las aprobaciones de la UE de varias subvenciones de Corona a aerolíneas por parte de Estados europeos. Así pues, es al menos cuestionable que la cesión de algunos derechos de despegue y aterrizaje en Roma y Milán sea suficiente para la entrada de Ita. Spohr señala la débil posición de Ita en su mercado nacional, donde Ryanair y otras aerolíneas de bajo coste llevan tiempo marcando la pauta en las rutas de corta distancia. El Ministro de Economía italiano, Giancarlo Giorgetti, recurrió a un proverbio italiano para augurar un futuro exitoso: "Si son rosas, florecerán"/ceb/msw/DP/mis