Una oleada de ataques a los barcos que navegan por las aguas del Mar Rojo está obligando a los transportistas a desviar sus buques, enviándolos a viajes más largos que aumentan sus emisiones de dióxido de carbono.

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Para las empresas que luchan por contabilizar -y reducir- las emisiones de calentamiento climático asociadas a sus negocios, estos viajes desviados se suman al desafío. Muchas empresas ya habían renovado sus cadenas de suministro mientras sorteaban las perturbaciones del COVID-19, los riesgos meteorológicos extremos, el proteccionismo comercial que les obligaba a cambiar de proveedores y el aumento de los costes de los fletes.

"Ya sea el Mar Rojo, o la guerra en Ucrania o COVID o el Brexit antes de eso, hemos tenido tantas discontinuidades en la última década", dijo Archana Jagannathan, que dirige la sostenibilidad en Europa para PepsiCo. Afirmó que la empresa tendrá que redoblar sus esfuerzos para reducir las emisiones si espera cumplir sus promesas climáticas para 2030 y 2040.

Reuters habló con ejecutivos de cinco grandes empresas de consumo y analizó los datos de 30 informes de sostenibilidad de grandes firmas para demostrar que las emisiones de carbono de terceros han aumentado en general en los últimos años en medio de las alteraciones de la cadena de suministro.

Desde que comenzaron los ataques de las fuerzas rebeldes Houthi de Yemens en el Canal de Suez el año pasado, cientos de barcos - propulsados por fuelóleo pesado - han sido desviados alrededor del Cabo de Buena Esperanza, añadiendo cientos de kilómetros (millas) a cada viaje. Esos kilómetros (millas) adicionales están provocando un aumento de las emisiones.

Un viaje de un gran portacontenedores de Shangai a Hamburgo, por ejemplo, emite un 38% más de CO2, o 4,32 millones de kilogramos, si da la vuelta a África en lugar de atravesar el Canal de Suez, según datos extraídos para Reuters por LSEG.

La plataforma de seguimiento ShipsGo calcula que más de 600 buques han sido desviados desde que comenzaron los ataques en octubre.

No es infrecuente que los buques tarden más de lo previsto incluso en días rutinarios, según ShipsGo. Pero los retrasos y las emisiones de carbono aumentaron significativamente tras los desvíos debidos al conflicto en el Mar Rojo. En diciembre, cuando los buques empezaron a desviarse, los tiempos medios de tránsito aumentaron alrededor de un 50%, lo que provocó un incremento similar de las emisiones de carbono.

Los retrasos y las emisiones empezaron a normalizarse en los meses siguientes, lo que, según ShipsGo, podría deberse a que el sector del transporte marítimo se adaptó al cambio de situación, por ejemplo, eligiendo métodos de transporte alternativos o registrando tiempos de viaje más acordes con las rutas más largas.

Los cambios de ruta no están planificados, dijo el jefe de la Organización Marítima Internacional, Arsenio Domínguez, en una conferencia de prensa el mes pasado, y la liberación adicional de CO2 no se emite porque queramos".

Los datos de seguimiento de los más de 6.000 contenedores cargados originalmente entre el 15 de diciembre de 2023, cuando comenzó la primera suspensión del servicio según ShipsGo, y el 31 de marzo de 2024, muestran cómo el desvío de ruta provocó retrasos, ya que los barcos fueron redirigidos aún más y algunos envíos se retrasaron durante semanas.

Maersk ha dicho que los retrasos y las demoras probablemente continuarán en la segunda mitad del año.

¿QUÉ ESTÁ EN JUEGO?

Para las empresas que dependen de la recepción o distribución de mercancías por mar, estos trayectos marítimos más largos suponen una amenaza potencial. Mientras que las operaciones internas de una empresa y el uso de energía conforman lo que se denomina recuentos de emisiones de Alcance 1 y Alcance 2, las actividades de su cadena de suministro y distribución entran en sus emisiones de Alcance 3, una clasificación desarrollada por el thinktank sin ánimo de lucro Instituto de Recursos Mundiales.

Reuters examinó los informes de sostenibilidad más recientes de 30 de las empresas más grandes del mundo y descubrió que 10 de ellas informaron de un aumento interanual de las emisiones de Alcance 3 en 2022 o 2023, en gran parte vinculadas al transporte marítimo. Los retrasos en el Mar Rojo podrían empeorar la situación.

En declaraciones a Reuters, responsables de algunas de esas empresas afirmaron que no reducir las emisiones globales podría suponer el riesgo de alienar a los consumidores, perder a los inversores o poner en peligro su capacidad para conseguir financiación sostenible. También podrían enfrentarse a impuestos sobre el transporte marítimo, que podrían aprobarse en breve.

La empresa láctea Arla Foods, con sede en Dinamarca, que fabrica la mantequilla Lurpak, ya está haciendo malabarismos para aumentar los costes. "Debido al conflicto en el Mar Rojo, nuestra emisión también ha subido por igual 1-1 con el coste del transporte marítimo, dijo la jefa de sostenibilidad de la cadena de suministro de la empresa, Mia Høj Bredal.

Reuters encontró muchos ejemplos de desvíos en los datos de seguimiento, siendo lo más habitual que los barcos rodeen todo el continente africano -lo que añade semanas al viaje- en lugar de tomar el atajo del Canal de Suez entre el Mediterráneo y el Mar Rojo.

La crisis del Mar Rojo ya ha elevado en un tercio el coste de los permisos de emisión del transporte marítimo de la Unión Europea, ya que el típico viaje de 30 días se convierte en uno de 40, según Chris Rogers, que dirige el equipo de Investigación de la Cadena de Suministro dentro de S&P Global.

Algunos buques que viajaban de Asia a Norteamérica optaron por evitar por completo Oriente Próximo y el Mar Rojo, dirigiéndose en su lugar directamente al Cabo de Buena Esperanza y rodeando la punta de África.

Otros buques procedentes del norte se dirigieron al Canal de Suez y llegaron hasta la mitad del Mar Rojo, antes de dar media vuelta. Esto añadía aún más tiempo a esos viajes.

COSTES EN EL MAR

El transporte marítimo, responsable del 2,9% de las emisiones mundiales de CO2, ha escapado en gran medida a los impuestos porque alta mar no está bajo la jurisdicción de ningún gobierno.

Pero para las empresas, los viajes en barco más largos se traducen en costes más elevados. El consejero delegado de Nestlé, Mark Schneider, declaró en febrero que la mayor empresa alimentaria del mundo estaba notando "cierta tensión" en sus costes de flete debido a los desvíos.

A pesar de los mayores costes del transporte marítimo, la mayor lentitud de los trayectos llevó tanto a la empresa de confección Levi Strauss & Co., con sede en San Francisco, como a la multinacional británica de bienes de consumo Reckitt a transportar parte de sus mercancías por vía aérea o por camión, dos medios mucho más contaminantes para el clima que el transporte marítimo. Los viajes en camión son aproximadamente 10 veces más intensivos en carbono que el transporte marítimo, mientras que el transporte aéreo de mercancías de larga distancia genera 47 veces más emisiones que el transporte marítimo por tonelada-milla, según una investigación del MIT.

Más de 20 países y organizaciones regionales respaldan ahora las propuestas de una tasa sobre las emisiones de los transportistas, afirmando que podría recaudar más de 80.000 millones de dólares al año en fondos que podrían destinarse al desarrollo de combustibles bajos en carbono. Una tasa sobre el transporte marítimo también podría suponer un aumento de los costes de envío para las empresas.

El daño de las emisiones del transporte marítimo no procede únicamente del CO2, que calienta el planeta, sino también de los sulfatos y el hollín negro que brotan de la chimenea de un barco. Esas partículas contaminantes suspendidas en el aire permiten que las emisiones del transporte marítimo se vean a veces desde el espacio. Las "huellas de los barcos" se materializan cuando el vapor de agua se condensa alrededor de las partículas.

El instrumento MODIS a bordo del satélite Terra de la NASA captó esta imagen el 4 de junio de 2021. Algunas de las nubes entrecruzadas se extienden cientos de kilómetros de punta a punta.

Con tantas interrupciones en la cadena de suministro global, algunas empresas dijeron a Reuters que están buscando localizar más de sus operaciones mediante el uso de proveedores más cercanos a casa, a veces llamado nearshoring.

Se ha hecho mucho más evidente lo urgente que es que, como colectivo, reduzcamos las emisiones, afirmó Thomas Lingard, que dirige la política y estrategia medioambiental global de Unilevers, fabricante de jabón Dove. El tipo de cambios que se necesitan son mucho más transformacionales.

La multinacional alimentaria Kraft Heinz, por ejemplo, ha estado creando capacidad con proveedores locales en Egipto y en las operaciones de Europa del Este para reducir sus emisiones globales, una parte importante de las cuales procede de su red de transporte y distribución.

Esta deslocalización cercana también reduce el riesgo de suministro y conduce a mejores precios, dijo la empresa con sede en Chicago en su informe de sostenibilidad 2023. Este año, su fábrica de Pudliszki obtendrá casi toda la pasta de tomate utilizada en sus productos de docenas de pequeñas granjas situadas en un radio de 60 kilómetros de la ciudad polaca.

Cuando Reuters examinó los más de 6.000 contenedores retrasados por destino, quedó claro que los mayores retrasos -en porcentaje del viaje total- correspondían a los barcos que se dirigían a un puerto del Mediterráneo o de Oriente Próximo, a ambos lados del Canal de Suez. Los contenedores que realizaban viajes más largos entre Asia y Norteamérica solían sufrir retrasos menos significativos.

PELIGRO PARA LAS INVERSIONES

Varios de los principales inversores declararon a Reuters que cuestionarían o se comprometerían con las empresas que afirman haber incumplido sus objetivos de emisiones de Alcance 3 debido a problemas en la cadena de suministro como la crisis del Mar Rojo.

"Culpar al transporte por no alcanzar los objetivos de alcance 3 me parece una posible excusa", afirmó Eric Pedersen, responsable de inversiones responsables de Nordea Asset Management. Algunas carteras con estrategias de inversión centradas en el clima podrían plantearse dejar escapar las acciones tras "sucesivas decepciones".

Aunque los expertos coinciden en que el incumplimiento de los objetivos de emisiones supone una amenaza empresarial, se trata de una amenaza que a muchas empresas aún no les preocupa.

Unique Logistics, una importante empresa transitaria mundial, afirmó que sus cientos de clientes corporativos no se preguntaban en absoluto por las emisiones de carbono, sino que querían reducir los costes inesperados de sus cadenas de suministro.

"Todavía no hemos tenido clientes importantes que hayan pedido específicamente determinados servicios de buques o una determinada elección de líneas marítimas en función de factores medioambientales", declaró Sunandan Ray, director general de Unique Logistics. "La primera prioridad para todos sigue siendo el coste". (Reportaje de Richa Naidu, Han Huang, Vijdan Mohammad Kawoosa, Sudev Kiyada, Adolfo Arranz y Simon Scarr. Información adicional de Karl Plume, Gloria Dickie y Simon Jessop; Edición de Claudia Parsons, Matt Scuffham y Katy Daigle)