Los minoristas de todo el mundo están haciendo acopio de mercancías antes de las vacaciones del Año Nuevo Lunar en China y buscando alternativas aéreas o ferroviarias al transporte a través del Mar Rojo, en una pugna por evitar estanterías vacías esta primavera, según dijeron a Reuters ejecutivos y expertos.

Un minorista europeo dijo que estaba retrasando las campañas de comercialización de algunos bienes específicos hasta que se aseguraran las existencias. Los principales operadores de buques portacontenedores, como Maersk y Hapag-Lloyd, están desviando los buques del Canal de Suez -la ruta más corta de Asia a Europa- tras los ataques de militantes a buques en el Mar Rojo.

Los desvíos han hecho temer otra interrupción prolongada del comercio mundial, justo cuando las cadenas de suministro se desenredan tras la pandemia del COVID. Recorrer el sur de África en su lugar añade 1 millón de dólares en costes de combustible y unos 10 días al viaje.

Las entrevistas con cinco minoristas que venden de todo, desde muebles hasta componentes mecánicos, y con analistas, muestran las medidas inusuales que están tomando las empresas para adaptarse.

BDI Furniture, con sede en EE.UU., está adelantando los pedidos y confiando más en las fábricas de Turquía y Vietnam. También está pidiendo a los agentes de carga que eviten los canales de Panamá y Suez y envíen las mercancías a través del Océano Pacífico hasta California, donde pueden ser transportadas por ferrocarril hasta su almacén de la costa este de EE.UU..

Hanna Hajjar, vicepresidenta de operaciones de BDI Furniture, dijo que tiene pocas existencias de algunos armarios multimedia, muebles de dormitorio y de oficina que ya están en los barcos.

"Simplemente no esperábamos todos estos retrasos recientes", dijo, y añadió que las interrupciones han alargado los tiempos de tránsito desde Vietnam entre 10 y 15 días.

Las empresas que transportan mercancías de China a Europa y Estados Unidos están considerando alternativas como el ferrocarril y el avión, pero los elevados precios les obligan a ser estratégicos sobre qué productos priorizar.

Hajjar afirma que BDI está utilizando la ruta de California como solución caso por caso porque las tarifas duplican ahora el coste normal del transporte marítimo a través de Suez o Panamá.

Aunque el comercio de Asia a Europa es el más expuesto a las interrupciones de Suez, hasta el 30% de los envíos a la costa este de EE.UU. se mueven a través del canal.

CARRERA CONTRARRELOJ

Los minoristas también se encuentran en una carrera contrarreloj: el 10 de febrero las fábricas de China cierran entre dos semanas y un mes por las vacaciones del Año Nuevo Lunar, por lo que las empresas suelen intentar exportar lo máximo posible con antelación.

Pero con los buques desviados, menos barcos volverán a China a tiempo para cargar mercancías antes de la festividad. Eso significa probables retrasos en los productos destinados a aterrizar en las estanterías occidentales en abril o mayo. Los expertos en logística ya informan de una escasez de contenedores en el puerto chino de Ningbo.

"Lo peor que le puede pasar a un minorista es tener un retraso importante en un producto que no podrá comercializar debido a la estacionalidad", afirma Rob Shaw, director general para EMEA de la empresa de software de inventario Fluent Commerce.

La europea Aldi Nord dijo que podría recibir artículos como menaje, juguetes y adornos más tarde de lo previsto, y que está posponiendo la publicidad de productos específicos como consecuencia de ello. La británica Next dijo que los retrasos eran manejables en comparación con los que se produjeron durante la pandemia. Pero el minorista, que se abastece de la mayoría de sus productos en Asia, podría mitigarlo haciendo pedidos con mayor antelación y utilizando más transporte aéreo.

"Las lecciones (de COVID) son sobre las existencias que se retrasan: pedir un poco antes y permitir un poco más de flete aéreo", dijo a Reuters el director general Simon Wolfson.

Una opción es una ruta ferroviaria desde el oeste de China hasta el este de Europa.

Craig Poole, director gerente en el Reino Unido de Cardinal Global Logistics, dijo que el coste de utilizarlo se ha disparado a unos 9.000-10.500 dólares por contenedor de 40 pies desde unos 7.000 dólares en noviembre, y está aumentando diariamente.

IC Trade, que exporta componentes mecánicos de China a Italia, está explorando la opción del ferrocarril pero "no es fácil encontrar el espacio", dijo su fundador Marco Castelli. "Para compensar un buque, se necesitan 100 trenes".

El minorista de moda polaco LPP dijo que está considerando alternativas ferroviarias o marítimo-aéreas para sus colecciones "más urgentes".

Los analistas de RBC afirmaron que las continuas interrupciones podrían dañar los márgenes de beneficio bruto de los minoristas europeos, mientras que la perspectiva de que las nuevas tensiones en la cadena de suministro presionen al alza los precios ha suscitado el temor a un nuevo brote de inflación mundial.

Para algunas empresas, las últimas interrupciones ponen de relieve la necesidad de cambiar permanentemente las cadenas de suministro para que las fábricas estén más cerca del consumidor final, un proceso que suele denominarse "deslocalización cercana".

BDI Furniture pretende reducir su dependencia de China al 40% del total de pedidos en los próximos dos o tres años, desde el 60% actual, abasteciéndose más en Vietnam y Turquía.