RENAULT 
Una gran pregunta es cuánto más pueden exprimir los fabricantes de automóviles europeos a los proveedores que ya han empezado a despedir trabajadores, con muchas empresas más pequeñas duramente golpeadas por los problemas de la cadena de suministro durante la pandemia.
La diferencia entre los fabricantes de automóviles europeos y los chinos, más centrados en los vehículos eléctricos, se pondrá de manifiesto esta semana en el Salón del Automóvil de Ginebra, que regresa tras un paréntesis de cuatro años debido a la pandemia.
Las únicas empresas importantes que celebrarán actos con los medios de comunicación son la francesa Renault y las chinas SAIC y BYD, dos de los numerosos fabricantes de automóviles del país que han puesto sus miras en Europa.
Renault lanzará su R5 eléctrico y la marca MG de SAIC desvelará su M3 híbrido. Mientras tanto, la berlina Seal de BYD opta al premio Coche del Año. Si gana, sería el primer modelo chino en obtener el prestigioso galardón.
"Realmente son como la tiza y el queso", dijo Nick Parker, socio y director gerente de la consultora AlixPartners, sobre los fabricantes de automóviles europeos heredados y sus rivales chinos.
A diferencia de los fabricantes de automóviles europeos, que dependen de proveedores externos con cadenas de suministro separadas para los de combustible fósil y los eléctricos, sus rivales chinos están muy integrados verticalmente, produciendo casi todo internamente y manteniendo los costes bajos.
Eso les ayuda a subcotizar a sus rivales europeos. En Gran Bretaña, el utilitario eléctrico Dolphin de BYD empieza en 25.490 libras (32.300 $), alrededor de un 27% menos que el modelo ID.3 equivalente de Volkswagen. Tesla funciona del mismo modo.
Perseguir a esos rivales significa que los márgenes de beneficio de los fabricantes de automóviles europeos podrían verse "fuertemente cuestionados" en el futuro, ya que sólo pueden exprimir hasta cierto punto a los proveedores externos, dijo Parker de AlixPartners.
El reto se ha visto dificultado por un cambio hacia los vehículos eléctricos más lento de lo esperado, lo que ha dejado a los fabricantes de automóviles heredados atascados con sus cadenas de suministro duales. Los datos de esta semana mostraron que las ventas de coches totalmente eléctricos en la UE en enero cayeron un 42,3% respecto a diciembre.
Tanto Renault como Stellantis han insistido este mes en sus esfuerzos de reducción de costes de los VE, mientras que Mercedes rebajó las expectativas de demanda de VE y afirmó que actualizará su gama tradicional hasta bien entrada la próxima década.
El director general de Stellantis, Carlos Tavares, ha ido más lejos y ha dicho a los proveedores que, dado que el 85% de los costes de los VE están relacionados con la compra de materiales, deben soportar una carga proporcional en la reducción de costes.
"Estoy trasladando esa realidad a mis socios: Si no hacéis vuestra parte del trabajo, os excluís a vosotros mismos", dijo.
Los precios del níquel y el aluminio también han subido esta semana al ampliar los países occidentales las listas de sanciones contra Moscú, lo que ha puesto de relieve los riesgos persistentes para los precios de las materias primas, aunque no se mencionen estos dos metales.
RECORTES DE EMPLEO
Muchos proveedores heredados ya están notando la presión de los recortes de costes: Forvia, Continental y Bosch han anunciado o advertido recientemente de despidos, y se esperan más.
Para preservar sus beneficios, los fabricantes de automóviles centraron la producción en modelos de mayor margen durante la reciente escasez de semiconductores, pero eso significó menos ingresos y menos ventajas para sus proveedores.
Ahora, los expertos del sector afirman que los grandes proveedores bien capitalizados pueden adaptarse a la nueva realidad, pero advierten de que muchos de los más pequeños se tambalean al borde del abismo, como la alemana Allgaier, que se declaró insolvente en julio.
Esto significa que los fabricantes de automóviles europeos se enfrentan a un delicado acto de equilibrio entre recortar costes para defenderse de los rivales chinos y evitar presionar demasiado a sus proveedores. Philip Nothard, director de información de la empresa de servicios a concesionarios Cox Automotive, afirma que los fabricantes de automóviles podrían incluso tener que intervenir para rescatar a los proveedores en apuros.
"El riesgo es que si (los fabricantes de automóviles europeos) intentan atornillar demasiado a esos proveedores, los empujarán a la administración o los empujarán a buscar mercados diferentes", dijo. (1 $ = 0,7878 libras)
