La esperada medida de la Comisión Europea de aumentar los aranceles a los vehículos eléctricos chinos está a punto de dar el pistoletazo de salida a una ronda de conversaciones que los ejecutivos chinos esperan que suavice el golpe para la mayor industria mundial de vehículos eléctricos.

Los aranceles provisionales, cuyo anuncio está previsto para el 5 de junio, supondrán un golpe de efecto que representará miles de millones de dólares en nuevos costes para los fabricantes chinos de coches eléctricos.

Pero tanto Europa como China tienen razones para querer llegar a un acuerdo.

La industria china de VE necesita exportaciones rentables a la tercera economía mundial para contrarrestar la caída de los márgenes en su propio país, mientras que los fabricantes de automóviles alemanes quieren acceder al mercado automovilístico chino y a las asociaciones de VE para reducir los costes.

Cada 10% adicional de aranceles de la Unión Europea sobre el gravamen existente del 10% costaría a los exportadores chinos de VE unos 1.000 millones de dólares, según los datos comerciales de 2023. Ese coste crecerá este año a medida que los fabricantes chinos de VE amplíen sus exportaciones a Europa.

Las anteriores investigaciones de la UE sobre subvenciones a las importaciones procedentes de China de otros productos han dado lugar a aranceles adicionales que oscilan entre el 9% y el 26% para las empresas que cooperan con la investigación. Los analistas consideran que los aranceles a los VE se sitúan en general en ese rango. Los aranceles se impondrían a partir de principios de julio, pero podrían aplicarse con carácter retroactivo a los tres meses anteriores.

China ha señalado que está preparando alternativas para la negociación que se avecina. Los aranceles provisionales de la UE podrían impugnarse o incluso suprimirse si una parte suficientemente grande de los gobiernos de la UE se opone a ellos al cabo de cuatro meses.

La Cámara de Comercio China ante la UE, un grupo comercial, dijo la semana pasada que Pekín estaba considerando elevar los aranceles sobre las importaciones de automóviles de gran cilindrada al 25%. China también ha hecho flotar la idea de rebajar los aranceles sobre las importaciones de automóviles de la UE al 10% desde el 15%, dijeron dos personas con conocimiento del asunto.

La Comisión Europea ha advertido a BYD, SAIC y Geely de que no proporcionaron suficiente información en respuesta a su investigación sobre las subvenciones. Eso podría despejar el camino para imponer aranceles más altos a esas empresas, una referencia que se utilizará para establecer gravámenes para el resto de la industria en China.

El grupo comercial dijo que la investigación estaba viciada desde el principio y que había exigido información que los fabricantes de automóviles chinos no podían proporcionar. Eso incluía detalles sobre los proveedores, incluyendo CATL , que no formaban parte de la investigación, dijo una persona con conocimiento de la investigación. CATL no respondió inmediatamente a una solicitud de comentarios.

En una declaración a Reuters, el grupo comercial dijo que podría haber una apertura para negociar. "La pelota puede estar del lado europeo", afirmó.

Los analistas esperan que ambas partes busquen un acuerdo.

"Espero que la parte china, y ya lo estamos viendo, utilice una combinación de zanahorias y palos para convencer a algunos Estados miembros clave de que se opongan a la Comisión", afirmó Noah Barkin, asesor principal del Rhodium Group.

La decisión europea llegaría después de que Estados Unidos cuadruplicara los aranceles sobre los VE chinos hasta el 100%, una medida que Elon Musk, de Tesla, denunció tras advertir previamente de que los fabricantes de automóviles chinos iban camino de "demoler a la mayoría de las demás empresas automovilísticas". Tesla, el mayor exportador de VE de China, también se enfrenta a la amenaza de unos aranceles más elevados por parte de la UE.

GUERRAS COMERCIALES Y TRANSFORMACIÓN

Los fabricantes de automóviles europeos se han asociado con los fabricantes chinos de vehículos eléctricos más recientes para introducirlos en el mercado de forma más barata y rápida. Volkswagen y BMW prometieron en abril más de 5.000 millones de dólares para ampliar la investigación y la producción en China. En 2023, casi el 29% de los coches fabricados por los fabricantes alemanes se venderán en China, según muestran los datos comerciales.

Europa es el mercado exterior más importante para los fabricantes chinos de vehículos eléctricos. Con una competencia feroz que reduce los márgenes en China, los fabricantes de VE como BYD pueden vender coches en Europa por más del doble del precio en China. Eso deja cierto margen para absorber aranceles adicionales, dicen los analistas.

Los fabricantes y proveedores chinos de VE también están invirtiendo en Europa. Xpeng entró en el mercado francés este mes. En la inauguración de la sala de exposición de Nio en Ámsterdam la semana pasada, el fundador William Li dijo que el fabricante chino de VE seguiría adelante en Europa.

BYD está construyendo una planta de VE en Hungría y tiene en mente una segunda planta europea. Chery Auto, el mayor fabricante de automóviles de China por volumen de exportación, se está asociando con la española EV Motors para abrir su primera planta europea en Cataluña. La empresa estatal SAIC, segundo exportador de automóviles de China, está buscando su primera planta europea.

CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo, ha aumentado su producción en Europa. Otros proveedores chinos de baterías están ayudando a Francia a construir su "valle de las baterías".

El canciller alemán, Olaf Scholz, declaró durante su visita a China en abril que sería mejor para los europeos presionar a China para que reduzca sus aranceles a la importación de automóviles que iniciar una disputa comercial.

Acompañaron a Scholz en su viaje a China los consejeros delegados de Mercedes-Benz y BMW, que se pronunciaron en contra de las barreras comerciales y argumentaron que los fabricantes de automóviles alemanes pueden hacer frente a la competencia china.

Una empresa conjunta entre Stellantis y Leapmotor a través de la cual el fabricante de automóviles franco-italiano venderá los coches del fabricante chino de vehículos eléctricos en el extranjero muestra cómo los fabricantes de automóviles establecidos pueden pivotar sobre si China representa una amenaza o una oportunidad.

El consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares, que antes de asociarse con Leapmotor pidió que se aumentaran los aranceles sobre los VE chinos, declaró este mes que los aranceles eran "una trampa importante".

"Nosotros mismos intentaremos ser chinos", dijo Tavares en Múnich. "En lugar de estar puramente a la defensiva frente a la ofensiva china, queremos formar parte de la ofensiva china". (Reportaje de Sarah Wu en Pekín; Reportaje adicional de Philip Blenkinsop en Bruselas, Zhang Yan en Shanghai y Andreas Rinke en Berlín; Edición de Kevin Krolicki y Muralikumar Anantharaman)