Puede que los gobiernos europeos recelen de que los vehículos eléctricos chinos de bajo presupuesto inunden sus mercados, pero también compiten ferozmente por una parte de la inversión en fabricación y los puestos de trabajo que traen consigo los nuevos competidores.

Mientras la Unión Europea investiga las subvenciones chinas a la automoción y estudia la imposición de aranceles a las importaciones, los gobiernos nacionales de todo el bloque están colgando sus propios incentivos para atraer a los fabricantes de automóviles chinos que buscan construir fábricas europeas.

Los costes de fabricación para los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, como BYD , Chery Automobile y la empresa estatal SAIC Motor, son mucho más bajos en su país, pero aun así están interesados en instalarse en Europa para construir sus marcas y ahorrarse los gastos de envío y los posibles aranceles, según Gianluca Di Loreto, socio de la consultora Bain & Company.

"Los fabricantes de automóviles chinos saben que sus coches deben ser percibidos como europeos si quieren suscitar interés entre los clientes europeos", afirmó. "Esto significa producir en Europa".

La decisión de la UE sobre los aranceles se espera para esta semana. Por un lado, los impuestos a la importación podrían ayudar a los fabricantes de automóviles europeos a competir mejor con sus homólogos chinos, pero también podrían espolear a los fabricantes chinos que ya están invirtiendo mucho, y a largo plazo, en Europa.

Las ventas de automóviles de marca china representaron el 4% del mercado europeo el año pasado y se prevé que alcancen el 7% en 2028, según la consultora AlixPartners.

Hungría, que producirá unos 500.000 vehículos en 2023, consiguió la primera inversión en una fábrica europea de un fabricante de automóviles chino, anunciada el año pasado por el gigante de los vehículos eléctricos BYD, que también está considerando la posibilidad de construir una segunda planta europea en 2025.

Budapest también está negociando con Great Wall Motor su primera planta europea, según han informado los medios de comunicación locales. El país ofrece dinero en efectivo para la creación de empleo, exenciones fiscales y una regulación menos estricta en determinadas zonas para atraer la inversión extranjera.

Hungría ha gastado más de 1.000 millones de dólares en los últimos años para apoyar las nuevas plantas de baterías de los grupos surcoreanos SK On y Samsung SDI y la proyectada fábrica del gigante chino de las baterías CATL.

Los representantes de BYD, Great Wall y Hungría no respondieron a las solicitudes de comentarios.

La china Leapmotor utilizará la capacidad existente de su socio franco-italiano Stellantis. Reuters informa de que ambos han elegido la planta de Tychy, en Polonia, como base de fabricación.

Polonia cuenta con una serie de programas que apoyan actualmente más de 10.000 millones de dólares de inversiones, según declaró a Reuters el Ministerio de Desarrollo y Tecnología del país, incluido uno que favorece la transición a una economía neta cero y otro que ofrece desgravaciones en el impuesto de sociedades, de hasta el 50% en las regiones con alto desempleo.

ESPAÑA E ITALIA PERSIGUEN FÁBRICAS EV

España, el segundo país europeo fabricante de automóviles después de Alemania, ha conseguido la inversión de Chery, que iniciará la producción en el cuarto trimestre en unas antiguas instalaciones de Nissan en Barcelona con un socio local.

Se espera que Chery se beneficie del programa español de 3.700 millones de euros lanzado en 2020 para atraer plantas de vehículos eléctricos y baterías.

El grupo chino Envision ya ha recibido 300 millones de euros en incentivos en el marco del programa para una planta de baterías de 2.500 millones que creará 3.000 puestos de trabajo. España también podría acoger la cuarta gigafactoría de Stellantis prevista en Europa, con CATL.

Chery planea una segunda instalación más grande en Europa, dijo a Reuters una fuente con conocimiento de los planes de la compañía, y ha mantenido conversaciones con gobiernos como el de Roma, que está deseoso de atraer a un segundo fabricante de automóviles para rivalizar con el fabricante de Fiat, Stellantis.

Italia puede recurrir a su fondo nacional del automóvil, dotado con 6.000 millones de euros entre 2025 y 2030, para incentivar tanto a los compradores de automóviles como a los fabricantes. La china Dongfeng se encuentra entre otros fabricantes de automóviles que han mantenido conversaciones de inversión con Roma.

El Ministerio de Industria italiano declinó hacer comentarios. Dongfeng y Chery no respondieron a las solicitudes de comentarios.

SAIC, propietaria de la venerable marca MG, pretende construir dos plantas en Europa, según dijeron a Reuters dos fuentes familiarizadas con el asunto.

La primera, basada en una instalación existente, podría anunciarse ya en julio y emplearía una técnica de montaje en kit, con el objetivo de una producción anual de hasta 50.000 vehículos, dijo una de las fuentes. La segunda planta europea de SAIC se construiría desde cero y produciría hasta 200.000 vehículos anuales, añadió la fuente.

Alemania, Italia, España y Hungría estaban en la lista de ubicaciones preseleccionadas por SAIC, dijo la fuente.

SAIC no respondió a una solicitud de comentarios.

CONTROL DE COSTES EN EUROPA

En Europa, los fabricantes de automóviles chinos se enfrentan a costes más elevados para todo, desde la mano de obra hasta la energía y el cumplimiento de la normativa.

Pero los costes de exportación de los automóviles fabricados en China pueden acumularse rápidamente y amenazar unos márgenes ya de por sí estrechos.

Di Loreto, de Bain & Company, dijo que un coche de 15.000 euros producido en China requiere unos costes de envío y logística de entre 500 y 3.000 euros.

Los fabricantes de automóviles chinos pueden encontrar que los costes laborales en el norte de Europa son demasiado altos para una producción competitiva, dijo Di Loreto, mientras que más al sur, Italia o España ofrecen un equilibrio de costes laborales más bajos y estándares de fabricación relativamente altos - particularmente importantes para los vehículos premium.

Para los vehículos de bajo coste, dijo Di Loreto, entre los lugares atractivos se encuentran Europa del Este y Turquía, que actualmente produce alrededor de 1,5 millones de coches al año, la mayoría para la UE, y ha mantenido conversaciones con BYD, Chery, SAIC y Great Wall.

La unión aduanera de Turquía con la UE y los acuerdos de libre comercio con países no pertenecientes a la UE garantizan exportaciones de vehículos y componentes libres de aranceles.