Al menos sobre el papel, ya que el fabricante de automóviles Stellantis nacido de la fusión Fiat-PSA se valora actualmente en tres veces sus beneficios. Es decir, menos que Volkswagen (cuatro veces sus beneficios), BMW (cinco veces), Ford (siete veces), Toyota (diez veces), Geely (diecinueve veces) y, por supuesto, Tesla (ochenta y cuatro veces).

Sin embargo, hace unas semanas Stellantis publicó unos resultados semestrales sorprendentes, con unas ventas de 98.000 millones de euros y un margen operativo récord del 14%, es decir, una rentabilidad comparable a la de BMW, Tesla u Honda; superior a la de GM o Volkswagen; pero aún dos escalones por debajo de la de Toyota.

Las distintas marcas del Grupo -Jeep, Dodge, Peugeot, Citroën, Fiat, Maserati, etc.- acumulan éxitos de ventas. Entre ellos, por supuesto, el Dodge Ram, el Peugeot 5008, el Fiat 500 y el Jeep Wrangler. En Norteamérica, Europa y los mercados emergentes, es un éxito en todas partes.

El grupo ha aprovechado estos éxitos para subir de gama y subir sus precios, sin mermar el entusiasmo de sus clientes. Al mismo tiempo, está aumentando rápidamente su gama eléctrica, con el objetivo de alcanzar 400 GWh de capacidad en 2030, incluidos 250 GWh instalados en Europa, como Volkswagen.

Con unas ventas en máximos históricos y treinta mil millones de euros de excedente de tesorería en su balance, el cuarto fabricante mundial de automóviles parece estar en una posición sólida para realizar esta transición. Eso, es cierto, a pesar de un posible retraso en la puesta en marcha.

Período Fiscal: Diciembre 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Ventas netas 1 74.731 134.400 152.119 179.592 189.544 190.923 197.025 202.373
EBITDA 1 10.041 - 23.882 30.120 - 28.845 29.337 30.914
Beneficio operativo (EBIT) 1 6.324 7.100 18.011 23.323 24.343 21.640 21.573 21.386
Margen de operación 8,46 % 5,28 % 11,84 % 12,99 % 12,84 % 11,33 % 10,95 % 10,57 %
Beneficios antes de Impuestos (EBT) 1 4.324 - 14.553 19.244 - 21.160 21.575 22.541
Resultado Neto 1 3.201 - 14.336 16.799 18.625 16.889 17.388 17.909
Margen neto 4,28 % - 9,42 % 9,35 % 9,83 % 8,85 % 8,83 % 8,85 %
BPA 2 - - 4,550 5,310 5,940 5,412 5,592 5,801
Free Cash Flow 1 2.475 - 8.533 12.745 - 10.887 10.647 10.648
Margen FCF 3,31 % - 5,61 % 7,1 % - 5,7 % 5,4 % 5,26 %
FCF Conversión (EBITDA) 24,65 % - 35,73 % 42,31 % - 37,74 % 36,29 % 34,44 %
FCF Conversion (Resultado Neto) 77,32 % - 59,52 % 75,87 % - 64,46 % 61,23 % 59,45 %
Dividendo / Acción 2 - - - - - 1,529 1,565 1,530
Fecha de publicación 26/2/20 3/3/21 23/2/22 22/2/23 15/2/24 - - -
1EUR en Millones2EUR
Datos estimados

Fuente: MarketScreener

¿Por qué se muestran tan desinteresados los inversores? En primer lugar, con la excepción de Tesla, los inversores se han mantenido alejados del sector del automóvil desde la gran crisis financiera de 2008, marcada en particular por la catastrófica quiebra de General Motors.

Y luego están las cosas curiosas de Stellantis: una huella industrial transatlántica, un domicilio legal en los Países Bajos, una cotización en Italia, una estructura nacida de la fusión de un grupo francés con otro italiano, un bloqueo del accionariado por parte de la dinastía Agnelli... En conjunto, todo es un poco confuso.

Otro factor es la clara postura de Carlos Tavares sobre el tema de China. El CEO ha liquidado la empresa conjunta local de Jeep y nunca pierde la oportunidad de criticar duramente la implicación del poder político en el panorama empresarial chino. Recientemente, denunció la "invasión" de vehículos eléctricos chinos de bajo coste.

Todo esto, en realidad, coquetea con el sentido común. Stellantis, ex Peugeot, ya ha sufrido el peso de las sanciones en Rusia e Irán, donde el grupo ocupaba una posición competitiva dominante. Por tanto, Tavares habla desde la experiencia cuando anticipa las consecuencias de un posible "desacoplamiento" entre China y Occidente, que al fin y al cabo sigue siendo una constante histórica, aparte de algunos episodios ocasionales de apertura.

Pero los inversores pueden recelar de que Stellantis rehúya el mayor mercado automovilístico del mundo, que sigue siendo la gallina de los huevos de oro para rivales alemanes como BMW y Mercedes... ¿Es una buena elección? Cada cual tendrá que decidir por sí mismo.

Por último, no hay razón para no temer un pico económico y sectorial en el ciclo: económico, tras diez años de tipos de interés cero o casi cero, que animaron a los consumidores a endeudarse para financiar la compra de vehículos nuevos; y sectorial, tras la escasez de vehículos de ocasión, que empujó los precios de los coches nuevos a niveles muy elevados.

En este sentido, puede ser arriesgado extrapolar los márgenes actuales de Stellantis. Con algunas excepciones en el segmento ultra-premium, los rendimientos del capital en la industria del automóvil son generalmente decepcionantes en ciclos largos. Todavía no hay pruebas de que la consolidación gradual del sector pueda cambiar esta dinámica.

Clasificaciónes Surperformance de Stellantis N.V