Pero los canales comerciales se han atascado tanto que podría ser hasta bien entrado el próximo año antes de que las industrias más afectadas vean el negocio remotamente como de costumbre - incluso suponiendo que un nuevo giro en la pandemia no cree nuevos estragos.

"Esperamos que en la última mitad de este año empecemos a ver una recesión gradual de la escasez, de los cuellos de botella, simplemente de la dislocación general que hay en la cadena de suministro en estos momentos", dijo a Reuters el director general del grupo alimentario Kellogg, Steve Cahillane.

Pero añadió: "No creo que hasta 2024 haya algún tipo de retorno a un entorno normal porque se ha dislocado de forma tan dramática".

El sistema de comercio mundial nunca se había enfrentado a algo como el coronavirus.

A partir de 2020, las empresas reaccionaron a la recesión económica cancelando los planes de producción para el año siguiente, sólo para verse sorprendidas por un repunte de la demanda provocado por el rápido despliegue de vacunas y el apoyo fiscal al gasto de los hogares del mundo rico.

Al mismo tiempo, las medidas de contención del virus y los focos de infección desencadenaron la escasez de mano de obra y el cierre de fábricas justo cuando el gasto de los consumidores estaba pasando de los servicios a los bienes.

El economista jefe del Banco Central Europeo, Philip Lane, comparó las consecuencias con las de la Segunda Guerra Mundial, cuando la demanda se disparó y las empresas tuvieron que reajustar rápidamente la producción de bienes militares a civiles.

Las economías impulsadas por las exportaciones, como Alemania, han visto la recuperación ahogada por los cuellos de botella en el suministro de sus fábricas, mientras que el aumento de los costes de transporte se ha combinado con la subida de los precios de los combustibles para impulsar la inflación en Estados Unidos hasta un máximo de cuatro décadas.

MENSAJES MIXTOS

Ahora, mientras la variante más suave de Omicron lleva a las autoridades a aflojar las restricciones, hay señales tentativas de que las trabas de la oferta pueden estar deshaciéndose.

La encuesta del Instituto de Gestión de Suministros (ISM) de la semana pasada mostró signos de mejora en la mano de obra estadounidense y en el rendimiento de las entregas de los proveedores por tercer mes, y los testimonios de los directores de compras en Europa también sugirieron una relajación de las presiones.

"Aunque las limitaciones de la cadena de suministro siguieron obstaculizando el crecimiento, hubo indicios de que éstas ya habían superado su punto álgido, un factor que contribuyó a una ligera relajación de la inflación de los precios de compra", dijo IHS Markit sobre la lectura del Reino Unido.

Aunque esto ha aumentado las esperanzas de los bancos centrales de una reducción más tangible de las presiones inflacionistas hacia finales de año, también saben que los mensajes de la economía real siguen siendo contradictorios.

Soren Skou, director del gigante del transporte marítimo Maersk, dijo esta semana que trabajaba con la hipótesis de que más personas volverían a trabajar en los puertos, que entrarían en funcionamiento más barcos de nueva construcción y que los consumidores empezarían a favorecer de nuevo los servicios.

"En algún momento de este año, veremos una situación más normal", predijo Skou.

Mientras que la naviera alemana Hapag Lloyd también vio cómo los cuellos de botella en las entregas y los precios de los fletes se suavizaban en el segundo trimestre, la gran incógnita para el sector es cuánto tiempo durará la vuelta a unos horarios de entrega más fiables.

El analista de la cadena de suministro Sea-Intelligence dijo que el actual atasco no tenía precedentes, pero que la experiencia pasada sugería que las redes portuarias y del interior tardarían entre 8 y 9 meses en recuperarse.

"Dicho esto, el mercado no muestra ningún indicio de que hayamos iniciado el camino hacia la resolución", dijo el director general de Sea-Intelligence, Alan Murphy, en un análisis de las tendencias actuales comparadas con los datos del pasado sobre los retrasos medios de los buques causados por las interrupciones.

NO COMO ANTES DE LA CRISIS

Cualquier resolución dependerá de que no se produzcan más golpes en las cadenas de suministro, que están gravemente afectadas.

Esas fragilidades se pusieron de manifiesto el jueves, cuando Toyota, General Motors, Ford y Stellantis, empresa matriz de Chrysler, dijeron que la producción se había visto afectada en sus plantas norteamericanas debido a la escasez de piezas derivada de las protestas de los camioneros canadienses contra los mandatos de la pandemia.

Entretanto, funcionarios japoneses, alemanes y del Fondo Monetario Internacional han expresado su preocupación por un empeoramiento de los cuellos de botella si la política china de "cero" -que ha incluido el sellado de ciudades enteras- se despliega en su totalidad contra los brotes locales de Omicron.

Para el consumidor, pasará algún tiempo antes de que vea un alivio tangible de las presiones en la cadena de suministro - y no debe esperar necesariamente un retorno a los niveles pre-pandémicos de precios o disponibilidad.

Los ejecutivos de los fabricantes de automóviles y de otros sectores afirman que esperan que los precios de una serie de materias primas suban durante el año, pero confían en poder subir los precios de sus productos para cubrir una parte o la totalidad del incremento.

El fabricante estadounidense de motocicletas Harley-Davidson dijo que se estaba arreglando con un inventario mucho más limitado poniendo en marcha un sistema de reservas para que los clientes puedan pedir sus motos.

Jens Bjorn Andersen, director general del grupo de transporte y logística DSV, dijo que la dislocación había sido tan completa que, salga lo que salga, el sector no tendrá el mismo aspecto que tenía antes de la COVID-19.

Y añadió: "Nunca utilizo la palabra normalización".