* De los frigoríficos a la moda, los ataques Houthi desvían los bienes de consumo

* La crisis del Mar Rojo, último golpe a la idea de un comercio mundial sin fisuras

* Los ataques llevan a Walmart y a otros a replantearse las cadenas de suministro

* La moda rápida, especialmente expuesta

* ASOS ha recurrido a las fábricas británicas para reducir los tiempos de transporte

LONDRES, 31 ene (Reuters) - Cuando el Maersk Tanjong zarpó de Tailandia el 2 de diciembre, en dirección al Canal de Suez para llegar a la costa este de Estados Unidos, transportaba carga para minoristas y marcas de ropa como Walmart, H&M, Adidas y ASOS, según muestran los datos de importación y transporte. El 17 de diciembre, viró hacia el sur para circunnavegar el Cabo de Buena Esperanza en África, después de que Maersk dejara de enviar buques a Suez a través del Mar Rojo, donde los ataques de los Houthi al transporte marítimo han provocado retrasos, costes e incertidumbre en los mercados mundiales de consumo y minoristas.

El desvío añadió miles de millas y cinco días al viaje del Tanjong a Norfolk, Virginia. El bucle alrededor de África añade alrededor de un millón de dólares en combustible extra para un viaje al norte de Europa, según los datos de LSEG.

A bordo del Tanjong y de otros tres portacontenedores desviados había carga que iba desde gambas crudas hasta zapatillas de alta gama y tubos de plástico. Reuters pudo establecer el contenido de los contenedores cruzando los datos de importación estadounidenses proporcionados por Panjiva, de S&P Global Market Intelligence, con una lista de buques desviados facilitada por la plataforma de seguimiento ShipsGo.

El informe ofrece una visión de la enorme variedad de productos transportados en algunos de los cientos de miles de contenedores de más de 500 barcos atrapados en una crisis que muestra pocos signos de remitir.

Los militantes Houthi respaldados por Irán, que controlan gran parte de Yemen, han lanzado oleada tras oleada de drones y misiles explosivos contra buques comerciales occidentales en el Mar Rojo desde el 19 de noviembre, en lo que dicen ser una protesta contra las operaciones militares de Israel en Gaza.

Los ataques se producen tras una serie de golpes a la idea de un comercio mundial sin fisuras, como el aumento del proteccionismo, la pandemia de COVID y la sequía provocada por el clima que afecta al Canal de Panamá. La última interrupción podría acelerar un cambio hacia cadenas de suministro más cortas, a menudo llamado "nearshoring", dijeron a Reuters cinco ejecutivos y consultores de la industria.

En respuesta a la perspectiva de una crisis de meses de duración, algunas empresas ya están combinando el transporte aéreo, ferroviario y marítimo, haciendo pedidos de mercancías con mayor antelación y utilizando fábricas más cercanas, dijeron las cinco fuentes.

Dos expertos en transporte marítimo dijeron que estos cambios podrían tener un efecto en cadena a largo plazo sobre lo dispuestas que están las empresas a confiar en el Canal de Suez, de 154 años de antigüedad, que sufrió un bloqueo total en 2021 que Maersk calculó que costó 9.000 millones de dólares al día en comercio perdido.

Walmart, el mayor minorista del mundo, que tenía productos incluyendo ropa en el Tanjong, dijo a Reuters que estaba ajustando su cadena de suministro "para ayudar a gestionar los recientes cambios en las rutas marítimas" y se centró en "mantener la disponibilidad de inventario." Declinó proporcionar detalles de los ajustes.

Incluso antes de los ataques de los Houthi, el minorista de moda en línea ASOS había estado abasteciéndose durante el año pasado de más productos de Gran Bretaña y Marruecos para reducir los tiempos de transporte, dijo la compañía en respuesta a preguntas sobre el impacto de los retrasos. Dijo que era poco probable que los cientos de artículos de ASOS procedentes de Asia en el Tanjong incluyeran los artículos de "tendencia" más urgentes.

La prolongación de los plazos de entrega podría tenerse en cuenta en las decisiones de compra de ASOS a más largo plazo, si persisten los ataques, dijo la empresa.

Hasta el 17 de enero, Maersk y otras navieras habían desviado al menos 523 portacontenedores del Mar Rojo, según los datos de ShipsGo, mientras que los datos de LSEG muestran un descenso de casi el 60% del tráfico de contenedores en la vía navegable. Los retrasos se extienden a más de siete semanas en algunos casos.

La industria de la confección, de rápido movimiento y bajos márgenes, está especialmente expuesta a los retrasos del Mar Rojo porque las colecciones de primavera necesitan estar en los almacenes en esta época del año, y las prendas de verano deben seguirles en breve.

Peter Sand, analista jefe de la plataforma de evaluación comparativa de tarifas de fletes aéreos y marítimos Xeneta, dijo que las empresas de la confección estaban trasladando cada vez más cargas sensibles al tiempo, como la colección de moda de primavera, por vía aérea en lugar de por vía marítima a los destinos finales en respuesta a la crisis.

En respuesta a las preguntas sobre el Tanjong y otros buques, Maersk dijo que estaba "en estrecho diálogo con sus clientes sobre la situación en el Mar Rojo".

El minorista sueco de moda rápida H&M, que envió prendas en el Tanjong, dijo que aún no preveía ninguna "interrupción significativa" en su cadena de suministro, pero que estaba "siguiendo de cerca la situación". Anteriormente había dicho que estaba aumentando el papel del nearshoring "para estar más cerca del cliente". Adidas declinó hacer comentarios.

50 DÍAS DE RETRASO

Atracado en Norfolk, Virginia, el 19 de enero, el retraso de cinco días del Tanjong fue relativamente corto. Algunos portacontenedores, como el Londrina y el San Clemente de Maersk, iniciaron sus viajes en noviembre y ahora no tienen previsto atracar en sus destinos finales hasta mediados de febrero, tras retrasos de más de 50 días, según muestran los datos de ShipsGo.

"Las pérdidas para el comercio minorista variarán según el sector", dijo Chris Rogers, que dirige el equipo de Investigación de la Cadena de Suministro dentro de S&P Global. Señaló el deterioro de los alimentos como un problema, así como los productos de temporada.

Lars Jensen, director general de la consultora del sector naviero Vespucci Maritime, dijo que los envíos de San Valentín que lleguen después del 14 de febrero dejarían "algunas mercancías prácticamente sin valor".

El fabricante de vaqueros Levi Strauss dijo la semana pasada en una conferencia telefónica que sus equipos de operaciones, comercial y financiero están "trabajando sin descanso", y que está observando un aumento de entre 10 y 14 días en los tiempos de tránsito. La empresa ha desviado algunos productos para que pasen por la costa oeste de EE.UU. hacia la costa este.

"Si la crisis actual se prolonga durante la segunda mitad del año, existe cierto riesgo para (los costes)", dijo el director financiero de Levi's, Harmit Singh, aunque añadió que aproximadamente el 70% de los fletes marítimos de Levi's estaban bajo contratos de tres años, y el resto bajo contratos de un año que le protegían de las subidas de precios.

Las tarifas de los contenedores en las principales rutas comerciales mundiales se dispararon en enero, según los responsables del sector naviero y las empresas de datos. Las tarifas de los fletes marítimos seguirán aumentando a principios de febrero, según los datos publicados la semana pasada por la plataforma de evaluación comparativa de tarifas Xeneta.

El mayor aumento de las tarifas medias a corto plazo se produce desde Extremo Oriente a la costa este de EE.UU., que para el 2 de febrero costará hasta 6.119 $ por unidad equivalente de 40 pies (FEU), una medida para el envío de contenedores, según mostraron los datos de Xeneta. Esto supone un aumento del 146% desde mediados de diciembre.

Una fuente de la industria que declinó ser nombrada debido a lo delicado del asunto dijo que se tardaría meses en sanearse una vez superada la crisis del Mar Rojo, y predijo efectos dominó que incluían el aumento de los precios del transporte aéreo y ferroviario.

La fuente dijo que las empresas minoristas y de bienes de consumo más pequeñas estaban subestimando el impacto de los ataques del Mar Rojo, operando con una actitud de "esperar y ver", mientras que sólo las empresas más grandes estaban elaborando planes de contingencia.

"Los minoristas tendrán que desplegar cambios tácticos -como adelantar los envíos o utilizar rutas alternativas como el ferrocarril o el transporte por camión- si las interrupciones se prolongan hasta mediados de año", afirmó Rogers, de S&P Global. "Es una cuestión de tiempo".

Una fuente de una empresa que importa ingredientes y materias primas dijo que "una multitud" de productos se habían visto afectados, pero que las perturbaciones generales para la empresa habían sido hasta ahora limitadas.

ARSENAL DE MERCANCÍAS

Además de ropa deportiva y prendas de vestir, el Tanjong transportaba herramientas para Black & Decker junto con biberones y sábanas de algodón egipcio. La carga de los otros tres buques, el Basle Express, el APL Le Havre y el MOL Courage, que sufrieron retrasos de algo menos de una semana, incluía frigoríficos LG, fragancias Givaudan, cosméticos Estee Lauder.

Estee Lauder, LG y Black & Decker no respondieron a las solicitudes de comentarios.

Según los datos, Estee Lauder enviaba cosméticos, componentes, envases y botellas, mientras que el fabricante coreano Hyundai Electric importaba transformadores y Samsung movía piezas de frigoríficos. Hyundai Electric y Samsung no respondieron a las solicitudes de comentarios.

Procter & Gamble tenía en los barcos cargamentos que incluían la materia prima poliacrilato de sodio, tubos de plástico... y productos de afeitado Braun. P&G declinó hacer comentarios.

Givaudan, la mayor empresa mundial de fragancias y aromas que vende materias primas a todos los grandes fabricantes de alimentos y bienes de consumo del mundo, cargó casi 28.000 kilos de producto en el APL Le Havre. El barco atracó en la costa este de EE.UU. el 15 de diciembre tras su propio viaje retrasado por África, según datos de ShipsGo e ImportYeti.

Givaudan dijo que las posibles interrupciones de la cadena de suministro eran "una preocupación", pero que contaba con planes de continuidad empresarial para sus operaciones globales. No abordó directamente el impacto de los ataques del Mar Rojo en su negocio.