Los reyes de la era de la combustión, como General Motors y Volkswagen, se están quedando atrás en el floreciente mercado de los vehículos eléctricos (VE) en China, un país clave para la financiación y el desarrollo de sus ambiciones eléctricas y autónomas.

Para la oficinista de Pekín Tianna Cheng, el principal dilema a la hora de comprar un crossover eléctrico Xpeng de 180.000 yuanes (27.000 dólares) era si debía optar por un coche BYD o un Nio; no consideró seriamente las marcas extranjeras.

"Si fuera a comprar un coche de gasolina, quizá hubiera considerado las marcas extranjeras", dijo la joven de 29 años mientras volvía a casa del trabajo. "Pero quería un VE y, aparte de Tesla, vi pocas marcas extranjeras que aplicaran correctamente la tecnología inteligente avanzada".

Impulsadas por la demanda de consumidores como Cheng, las ventas de coches eléctricos se están disparando en el mercado automovilístico chino, de unos 500.000 millones de dólares, el mayor del mundo.

En los cuatro primeros meses de 2022, el número de turismos de nueva energía -vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables- se duplicó con creces con respecto al año anterior, hasta alcanzar 1,49 millones de coches, según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles.

Las tecnologías más limpias representaron el 23% del mercado chino de turismos, donde las ventas totales de vehículos cayeron un 12%, lo que refleja un fuerte descenso de la demanda de coches de gasolina.

Este año no hay ninguna marca extranjera entre los 10 primeros fabricantes de automóviles en el segmento de los vehículos de nueva energía (VNE), con la notable excepción del pionero eléctrico estadounidense Tesla, que ocupa el tercer puesto, según los datos de la Asociación China de Vehículos de Pasajeros.

El resto son marcas chinas, desde BYD y Wuling hasta Chery y Xpeng. El líder chino BYD ha vendido este año unos 390.000 vehículos eléctricos en el país, más del triple de los que ha vendido allí el líder mundial Tesla. El fabricante de automóviles tradicional que ocupa el primer puesto es la empresa de Volkswagen con el Grupo FAW, en el 15º lugar de ventas de VE.

Cheng dijo que las marcas extranjeras, ya sea el Buick Velite 7 o la serie ID de Volkswagen, no le proporcionaban lo que buscaba: un VE capaz de ofrecerle la "comodidad" de tener una experiencia similar a la de un smartphone en su vehículo.

"Las marcas extranjeras están muy lejos de mi vida y de mi estilo de vida", dijo Cheng, cuyo asistente digital gestiona las conexiones con aplicaciones como Alipay y Taobao y "lo hace todo por mí, desde abrir las ventanas hasta encender la música", mientras que el software de su coche proporciona actualizaciones por aire.

Es todo un revés. Las marcas globales han dominado en China desde la década de los 90, consiguiendo normalmente una cuota colectiva del 60-70% de las ventas de turismos en los últimos años. En el primer cuatrimestre de 2022 captaron el 52%, con una cuota mensual en abril del 43%.

Señalando la magnitud del reto al que se enfrentan los fabricantes de automóviles tradicionales, el consejero delegado de Nissan, Makoto Uchida, declaró a Reuters que algunas marcas "podrían desaparecer en tres o cinco años" en China.

"Las marcas locales son cada vez más fuertes", afirmó Uchida, que anteriormente fue jefe de Nissan en China, y añadió que la calidad de los vehículos eléctricos de los fabricantes chinos había mejorado rápidamente, con avances en el espacio de unos meses.

"Habrá mucha transformación en China y tenemos que observar cuidadosamente la situación", dijo el director general, añadiendo que los fabricantes de automóviles tenían que ser ágiles en el diseño, el desarrollo y el lanzamiento de nuevos modelos.

"En esos aspectos, si fuéramos lentos, nos quedaríamos atrás".

'NATIVOS DE LA ALTA TECNOLOGÍA'

Bill Russo, un antiguo ejecutivo de Chrysler que ahora dirige la consultora Automobility, con sede en Shanghái, dijo que las marcas globales tienen que dar la vuelta a la situación rápidamente porque controlan menos del 20% del único mercado automovilístico en crecimiento de China.

"Las marcas chinas están ganando la carrera hacia los vehículos eléctricos", dijo Russo, añadiendo que el cambio de los consumidores hacia coches que son esencialmente teléfonos inteligentes sobre cuatro ruedas parecía irreversible y que los fabricantes de automóviles tradicionales estaban teniendo problemas para seguir el ritmo.

"Creo que es un cambio secular hacia la alta tecnología", dijo sobre la demanda de los consumidores de una "experiencia de servicios digitales centrados en el usuario" con un enfoque en la interfaz, la conectividad y las aplicaciones.

"Las empresas tradicionales no son nativas de la alta tecnología".

Las marcas del Grupo Volkswagen, entre las que se encuentran Volkswagen, Audi, Bentley, Lamborghini, Porsche y Skoda, han liderado el mercado durante gran parte de las dos últimas décadas, junto a marcas de General Motors como Buick, Chevrolet y Cadillac.

Los dos grupos mundiales tenían cuotas de mercado de automóviles de casi el 13% y el 12% respectivamente en China el año pasado, según LMC Automotive. El gigante de Detroit GM también tiene una participación del 44% en la empresa SAIC-GM-Wuling Auto (SGMW), controlada localmente, e incluye sus ventas en las cifras del grupo, aunque SGMW no fabrica marcas americanas, sólo coches Wuling y Baojun.

GM se centra ahora en conquistar a los compradores más jóvenes de las grandes ciudades que hasta ahora han despreciado en gran medida sus modelos, según dos personas familiarizadas con el negocio del fabricante de automóviles en China.

El grupo ha anunciado planes de electrificación para gastar más de 35.000 millones de dólares en todo el mundo de aquí a 2025, incluyendo más de 30 nuevos vehículos eléctricos, más de 20 de ellos en China, empezando este año con el lanzamiento del SUV crossover totalmente eléctrico Cadillac Lyriq.

Las dos fuentes dijeron que al lanzamiento del Lyriq le seguirán un SUV eléctrico de Buick y un crossover eléctrico más pequeño y deportivo, ambos previstos también para este mismo año.

Las ventas de Buicks han descendido un 32% en los últimos cinco años, hasta los 828.600 vehículos en 2021, mientras que las de Chevrolet se han reducido más de la mitad, hasta los 269.000 vehículos, según LMC Automotive.

GM dijo a Reuters que su objetivo es instalar la capacidad de producir un millón de vehículos eléctricos al año para 2025 en China, y añadió que la demanda de la familia Buick Velite NEV y Chevrolet Menlo EV "creció significativamente" en 2021 y en los tres primeros meses de este año.

Dijo que estaba desplegando tecnologías inteligentes, como la asistencia al conductor sin manos en las autopistas, la seguridad cibernética "de grado de aviación" y las actualizaciones de software por aire.

¿VELOCIDAD EN LAS AUTOPISTAS?

Volkswagen, que está gastando alrededor de 55.000 millones de dólares a nivel mundial en vehículos eléctricos para 2026, lanzó su nueva generación de la serie ID. en China a principios del año pasado, pero no alcanzó su objetivo de vender entre 80.000 y 100.000 coches el año pasado. Su objetivo es vender entre 160.000 y 200.000 coches ID. este año, aunque sólo ha vendido 33.300 hasta abril.

Una de las principales preocupaciones de las marcas extranjeras, según una de las personas cercanas a GM y un conocedor de Volkswagen, es que sus nuevos VE se están diseñando más para los mercados estadounidense y europeo en mente, con un mayor enfoque en el rendimiento y la durabilidad.

"¿Velocidades de autopista? En la mayoría de las grandes ciudades de China el tráfico está tan congestionado que la gente no puede ni siquiera conducir a más de 60 km/h en la mayoría de los días", dijo la fuente cercana a GM, que está familiarizada con los planes de producto y los procesos de desarrollo de productos del fabricante de automóviles.

Volkswagen dijo que la demanda de NEV en China estaba fuertemente vinculada al tema del "coche inteligente", y añadió que estaba invirtiendo en I+D local, especialmente en software.

"Nuestra estrategia nos permitirá alcanzar nuestros ambiciosos objetivos en China. Para 2030, también queremos ser el líder del mercado de los vehículos eléctricos y garantizar así que Volkswagen siga siendo el número uno en China en el futuro", añadió.

El reto para las marcas mundiales es encontrar la fórmula para conquistar a los consumidores de las grandes ciudades con ingresos disponibles, como Cheng en Pekín y Li Huayuan, un ingeniero civil de Shanghai.

Li sólo consideró a medias las marcas japonesas y alemanas cuando compró su sedán eléctrico BYD el año pasado por 290.000 yuanes con el seguro incluido.

"Me parece que sólo Tesla destaca entre las marcas americanas", dijo desde su coche BYD aparcado en la ciudad de Mianyang, en la provincia de Sichuan, donde está trabajando en un proyecto. "Las demás marcas ni siquiera me parecen competitivas".

(1 dólar = 6,6499 yuanes chinos renminbi)