Según la mayoría de las medidas, lo último que necesita China es más coches eléctricos abarrotando un mercado con más perdedores que ganadores, haciendo bajar los precios a costa de los beneficios y llevando la lucha por la cuota de mercado más allá de China.

Y eso es justo lo que está consiguiendo.

Se espera que los fabricantes de automóviles lancen 110 VE e híbridos enchufables en 2024, muchos de ellos en el salón del automóvil de Pekín que comienza el jueves. Esas nuevas ofertas, dominadas por marcas chinas, se unirán a los casi 400 modelos de "nueva energía" que ya se encuentran en los concesionarios chinos, según datos del sector.

Pero si bien hay un peligro en el exceso de capacidad de China, también hay un poder en la hipercompetencia que ha desatado, afirman analistas, proveedores y ejecutivos. Los principales fabricantes chinos de VE han encontrado formas de reducir drásticamente el tiempo de desarrollo de los vehículos, combinando la rapidez de comercialización con nuevas características y una ventaja de precios que los rivales de fuera no pueden igualar.

"Se trata de una revolución tecnológica", afirma Wang Xun, fundador y presidente de la empresa de diseño e ingeniería de automóviles Launch Design, con sede en Shanghai. "Y en esta revolución, las marcas chinas están a la vanguardia".

Los analistas coinciden ampliamente en que el mercado chino de vehículos eléctricos, el mayor del mundo, se enfrenta a una eventual sacudida. Pero todavía no.

Los 10 VE más vendidos, una lista dominada por BYD y Tesla, han representado más de la mitad de las ventas en China en lo que va de año. Con capacidad para fabricar más vehículos impulsados por baterías de los que el mercado puede soportar, los precios en el país están cayendo y las exportaciones están aumentando.

BYD, el principal fabricante de VE de China, ha reducido los precios internos de tres de sus principales modelos en más de un 9% este año.

Pero también están entrando en escena nuevos competidores, como los fabricantes de teléfonos inteligentes Huawei y Xiaomi, que se han asociado con fabricantes de automóviles establecidos con capacidad sobrante. Las empresas estatales también están lanzando nuevos VE para respaldar un mandato gubernamental de situar a China a la cabeza de los automóviles conectados a la red.

"Las cosas se abaratan más rápido en China", afirmó David Li, consejero delegado de Hesai, un proveedor líder de tecnología de teledetección LIDAR para funciones de autoconducción. "No es porque China sea barata. Es porque China es rápida".

Hesai está lanzando una unidad LIDAR que cuesta aproximadamente la mitad que su modelo más popular, utilizado ahora por Li Auto y Xiaomi. Al reducir el desarrollo de los coches a 18 meses desde los tres años o más, los fabricantes chinos de VE se aprovechan de la caída de los precios de este tipo de tecnología, dijo Li.

"Es un producto más barato debido a la velocidad y la innovación", dijo Li a Reuters. "Creo que esa es una parte que mucha gente puede no entender del todo".

'MALSANO' O 'REVOLUCIÓN

En las últimas semanas, Huawei y Xiaomi han lanzado vehículos eléctricos con un bombardeo de publicidad, apenas unos meses después de que Apple diera por finalizado su esfuerzo de una década por lanzar el equivalente bajo su marca.

Xiaomi causó sensación en Internet con el lanzamiento del SU7, un VE que se parece tanto a un Porsche que le ha valido el apodo de "Baoshimi", un mash-up de los dos nombres de marca en chino. Xiaomi tiene como objetivo alcanzar las 100.000 ventas este año, un gran debut para un recién llegado.

Dongfeng, uno de los tres grandes fabricantes estatales de automóviles de China, y una empresa que hasta ahora no ha logrado encontrar su propio VE de éxito, está promocionando su nuevo e-007 (e-Pi-007) con anuncios en la principal estación de ferrocarril de Pekín. El sedán EV, que se parece a un Tesla Model 3, cuesta casi 10.000 dólares menos.

En una floritura de marketing del tipo que ha empleado Elon Musk, Dongfeng afirma que la batería del 007 sobrevivió a nueve disparos de un AK-47 y funcionó bajo el agua durante un día entero en pruebas de laboratorio. La empresa vendió menos de 4.000 unidades en China hasta marzo. Las exportaciones están en camino, dice.

Xiaomi espera perder dinero con el SU7. La mayoría de sus rivales también apuestan a que pueden soportar pérdidas ahora y abrirse camino hacia la rentabilidad.

"En estos momentos se está gastando dinero en el mercado sin posibilidad de recuperarlo", dijo el jefe de Volkswagen China, Ralf Brandstaetter, que lo calificó de "situación poco saludable".

Pero Wang, de Launch, apuesta por una disrupción aún mayor: utilizar el estándar del mercado chino en cuanto a costes y velocidad para abrir la puerta a marcas de automóviles que aún no existen.

Launch, que ha realizado trabajos de diseño e ingeniería para la mayoría de las marcas de VE en China, ha desarrollado su propia plataforma: "Launch EV One". Está lanzando el prototipo de crossover a socios potenciales, incluso en mercados en desarrollo, que desean un VE de rápida comercialización sin costes iniciales que ascienden a miles de millones.

"Estamos trabajando para reducir al máximo la barrera de entrada", dijo Wang. "Una vez hecho esto, causará otro tipo de revolución en esta industria".

Launch, que ha solicitado una oferta pública inicial en Shenzhen, está preparada para personalizar un VE para una marca extranjera, realizar la ingeniería, el aprovisionamiento y las pruebas de seguridad e incluso construir el nuevo vehículo en su planta de Jiangxi, al sur de China. Está en conversaciones con clientes potenciales.

La sede de diseño e ingeniería de la empresa en Shanghái tiene el aspecto de un espacio industrial de WeWork. Cientos de ingenieros y diseñadores comparten una oficina diáfana con largas mesas durante jornadas de 12 horas, seis días a la semana. Los prototipos están aparcados en la abarrotada calle exterior.

"Las marcas que han sobrevivido están sacando coches nuevos al mercado más rápido que las demás", declaró Wang a Reuters. "Queremos subirnos a esta ola, en lugar de vernos sumergidos por ella". (Reportaje de Sarah Wu, Zhang Yan y Kevin Krolicki; Edición de Christopher Cushing)