S&P GSCI NICKEL INDEX 
Tanto la Ley Bipartidista de Infraestructuras, que asignó 6.000 millones de dólares de créditos para baterías y los minerales críticos necesarios para fabricarlas, como la Ley de Reducción de la Inflación (IRA), que incluye una subvención de hasta 7.500 dólares por cada vehículo energético nuevo, excluyen explícitamente a cualquier "Entidad Extranjera Preocupante" (FEOC).
Ese término no se había definido hasta el viernes, cuando el Departamento de Energía y el Tesoro estadounidense confirmaron que se aplicaría a China, Rusia, Corea del Norte e Irán.
La administración también propone criterios estrictos, incluido un umbral de propiedad del 25%, para determinar si una empresa está controlada por una FEOC.
Dada la posición dominante de China en la cadena mundial de suministro de baterías, a menudo en forma de empresas conjuntas con socios occidentales, las nuevas normas podrían tener consecuencias de gran alcance para los productores de minerales críticos de casi todo el mundo.
TENSIONES TEMPORALES
Las normas propuestas por el FEOC, que están abiertas a una consulta de 30 días, implican que a partir del año que viene ningún vehículo de energía limpia podrá optar a una subvención si contiene componentes de baterías fabricados o ensamblados por un FEOC.
A partir de 2025, las restricciones se ampliarán para incluir cualquier mineral crítico de la batería que sea extraído, procesado o reciclado por un FEOC.
Se concede cierto margen de maniobra para los "materiales no trazables de las pilas" en sales electrolíticas, aglutinantes de electrodos y aditivos electrolíticos. Éstos, que suelen representar menos del 2% del valor de los minerales críticos de la pila, estarán exentos hasta 2027.
Ese retraso ha enfurecido al senador Joe Manchin, el arquitecto original de la vinculación entre la subvención de los VE y el abastecimiento de minerales en la IRA. Prometió "tomar todas las vías y oportunidades para revertir esta ilegal y vergonzosa norma propuesta".
Sin embargo, el simple hecho es que, citando al Tesoro, "el rastreo por parte de la industria de estos procesos particulares de producción de minerales críticos aplicables es poco común y las normas de terceros para hacerlo están poco desarrolladas."
Si estos materiales no estuvieran exentos, "ningún modelo de automóvil podría haber cumplido los requisitos para obtener créditos fiscales el año que viene", según John Bozzella, director del grupo comercial automovilístico estadounidense Alliance for Automotive Innovation.
CAMBIAR LA CADENA DE SUMINISTRO
Las normas del FEOC pretenden encajar con el requisito de la IRA de que cualquier subvención a los VE dependa de que un porcentaje de todos los insumos materiales sean de origen nacional o de un socio del Tratado de Libre Comercio (TLC). El umbral porcentual pasa del 30% este año al 80% en 2027.
El objetivo es claramente incentivar la creación de una cadena de suministro nacional de la mina a la batería y, al mismo tiempo, desligar a los fabricantes de automóviles estadounidenses de su dependencia de China.
Pero plantea problemas importantes tanto para los países como para las empresas que se han asociado con entidades chinas para el suministro de insumos para baterías como el litio, el cobalto y el níquel.
Indonesia, por ejemplo, se ha convertido en los últimos años en el mayor productor mundial de níquel.
No tiene un tratado de libre comercio (TLC) con Estados Unidos y su solicitud de conversaciones, aunque sean limitadas, sobre un acuerdo de minerales críticos ha sido desviada a la vía lenta.
Esto se debe a que el sector del níquel de Indonesia está dominado por los actores chinos, que han sido pioneros en la transformación de los yacimientos de níquel de grado relativamente bajo del país en insumos de alta pureza para baterías, como el sulfato de níquel.
Tal y como están las cosas, sólo un puñado de operadores como la empresa estatal Antam y Vale Indonesia podrían superar el obstáculo de la FEOC en el caso de que Indonesia alcanzara un acuerdo comercial con Estados Unidos.
Incluso es improbable que muchas empresas que operan en un país socio del TLC, como Australia, puedan acogerse a la generosidad fiscal del IRA, dado que muchas de ellas forman parte de empresas conjuntas con operadores chinos.
La mina de Greenbushes, el mayor productor mundial de concentrados de litio, pertenece en un 26% a la empresa china Tianqi Lithium, mientras que la mina de litio de Mt Marion pertenece en un 50% a la china Ganfeng Lithium, según los analistas de Project Blue.
Incluso una mina que no sea de propiedad china no podrá optar a las subvenciones del IRA si la materia prima se procesa en una planta de transformación china o controlada por China.
EFECTOS DE LA QUIEBRA
China posee actualmente casi dos tercios de la capacidad mundial de procesamiento de litio, el 75% de la de cobalto, el 95% de la de manganeso y casi toda la de grafito.
Sin embargo, carece de materias primas extraídas y se ha asegurado el suministro futuro mediante participaciones en cada flujo metálico de la cadena de las baterías.
Es posible que ahora los socios extranjeros del país tengan que pensárselo mucho si no quieren quedar excluidos del mercado estadounidense de vehículos de nueva energía.
Es probable que se produzcan muchos reajustes en las estructuras corporativas, aunque puede que eso no sea suficiente para superar la prueba de "control efectivo" del Departamento de Energía.
"Control efectivo" se interpreta como el uso por parte de un FEOC de licencias tecnológicas o condiciones contractuales de compra para controlar la producción y el procesamiento de una entidad.
También es probable que haya mucha inversión en nueva capacidad occidental que no esté vinculada a China.
Ése es, por supuesto, todo el propósito del paquete IRA-FEOC, pero a corto plazo puede haber más perdedores que ganadores en la cadena mundial de suministro de baterías.
Las opiniones expresadas aquí son las del autor, columnista de Reuters. (Edición a cargo de Sharon Singleton)
