Elon Musk es aclamado como un innovador y disruptor que pasó de no saber casi nada sobre la construcción de coches a dirigir el fabricante de automóviles más valioso del mundo en el espacio de 16 años.
Pero su historial demuestra que es más bien un aprendiz rápido que forjó alianzas con empresas que tenían tecnología de la que Tesla carecía, contrató a algunas de sus personas con más talento y luego superó los límites que limitaban a los socios más reacios al riesgo.
Ahora, Musk y su equipo se preparan para esbozar nuevos pasos en el impulso de Tesla para convertirse en una empresa más autosuficiente y menos dependiente de los proveedores en su evento del "Día de la Batería" el 22 de septiembre.
Musk lleva meses dejando caer que se anunciarán importantes avances tecnológicos en su empeño por producir baterías de bajo coste y larga duración que podrían equiparar sus coches eléctricos a los vehículos de gasolina más baratos.
Nuevos diseños de celdas de baterías, químicas y procesos de fabricación son algunos de los desarrollos que permitirían a Tesla reducir su dependencia de su socio de baterías de toda la vida, la japonesa Panasonic, dijeron personas familiarizadas con la situación.
"Elon no quiere que ninguna parte de su negocio dependa de otra persona", dijo un ex alto ejecutivo de Tesla que declinó ser nombrado. "Y para bien o para mal -a veces mejor, a veces peor- cree que puede hacerlo mejor, más rápido y más barato".
Tesla tiene acuerdos de producción de baterías con Panasonic, la surcoreana LG Chem y la china Contemporary Amperex Technology Co Ltd (CATL) que se espera que continúen.
Pero al mismo tiempo, Tesla está pasando a controlar la producción de células -el componente básico de los paquetes de baterías de los vehículos eléctricos- en fábricas altamente automatizadas, incluida una que se está construyendo cerca de Berlín (Alemania) y otra en Fremont (California), donde Tesla está contratando a docenas de expertos en ingeniería y fabricación de células de baterías.
"No ha habido ningún cambio en nuestra relación con Tesla", dijo Panasonic en un comunicado facilitado por una portavoz de la compañía.
"Nuestra relación, tanto en el pasado como en el presente, ha sido sólida. Panasonic no es un proveedor de Tesla; somos socios. No hay duda de que nuestra asociación seguirá innovando y contribuyendo a la mejora de la sociedad."
Tesla no respondió inmediatamente a una solicitud de comentarios.
FABRICAR TODO
Desde que se hizo cargo de la incipiente empresa en 2004, el objetivo de Musk ha sido aprender lo suficiente -a partir de asociaciones, adquisiciones y contratación de talento- para poner las tecnologías clave bajo el control de Tesla, dijeron personas familiarizadas con la estrategia de Tesla.
Dijeron que el objetivo era construir una empresa fuertemente integrada verticalmente, o una versión digital del sistema de producción de mineral de hierro a Modelo-A de Ford Motor Co de finales de la década de 1920.
"Elon pensó que podía mejorar todo lo que hacían los proveedores, todo", dijo el ex ejecutivo de la cadena de suministro de Tesla, Tom Wessner, que ahora es jefe de la consultoría de la industria Imprint Advisors. "Quería fabricarlo todo".
Las baterías, una gran parte del coste de un coche eléctrico, son fundamentales en el método de Musk. Aunque sus subordinados han argumentado durante años contra el desarrollo de celdas de batería propias de Tesla, Musk sigue impulsando ese objetivo.
"Dígale que no, y entonces sí que quiere hacerlo", dijo un tercer ex veterano de Tesla.
Los cambios en el diseño, la química y los procesos de producción de las baterías que Tesla espera desvelar la semana que viene tienen como objetivo reformular las matemáticas que hasta ahora han hecho que los coches eléctricos sean más caros que los vehículos con motor de combustión que emiten carbono.
Reuters informó en mayo de que Tesla tiene previsto presentar baterías de bajo coste diseñadas para durar un millón de kilómetros. Tesla también está trabajando para asegurar el suministro directo de materiales clave para las baterías, como el níquel, al tiempo que desarrolla químicas para las celdas que ya no necesitarían el costoso cobalto, así como procesos de fabricación altamente automatizados para acelerar la producción.
DIRECTO A MARTE
Panasonic está asociada con Tesla en la "Gigafactoría" de Nevada, de 5.000 millones de dólares, mientras que CATL y LG Chem suministran células a la fábrica de Tesla en Shanghái, donde se ensamblan los módulos y paquetes de baterías para su sedán Modelo 3.
Panasonic dijo recientemente que está planeando ampliar sus líneas de producción en Nevada, que suministran las células que luego van a los módulos de baterías ensamblados al lado por Tesla.
Pero la asociación de la Gigafábrica de Nevada estuvo a punto de no producirse, según dos ex ejecutivos de Tesla. Musk encargó a un equipo que estudiara la fabricación de baterías en 2011, según un ex ejecutivo, pero finalmente se asoció con Panasonic en 2013.
Ahora, Tesla está probando una línea piloto de fabricación de células de baterías en Fremont y está construyendo su propia y amplia instalación de fabricación automatizada de células en Gruenheide, en Alemania.
La relación de montaña rusa con Panasonic refleja otras alianzas de Tesla.
Durante su alianza de desarrollo con la alemana Daimler, que fue uno de los primeros inversores en Tesla, Musk se interesó por los sensores que ayudarían a mantener los coches dentro de los carriles de tráfico.
Hasta entonces, el Tesla Model S, que los ingenieros de Mercedes-Benz ayudaron a perfeccionar, carecía de cámaras o de sofisticados sensores y software de asistencia al conductor como los utilizados en el Mercedes Clase S.
"Se enteró de eso y dio un paso más. Pedimos a nuestros ingenieros que tiraran a la luna. Él fue directamente a Marte", dijo un alto ingeniero de Daimler.
Mientras tanto, una asociación con la japonesa Toyota, otro de los primeros inversores, le enseñó la gestión de la calidad.
Con el tiempo, ejecutivos de Daimler y Toyota se unieron a Tesla en puestos clave, junto con el talento de Google, Apple, Amazon y Microsoft, de Alphabet Inc, así como de los fabricantes de automóviles rivales Ford, BMW y Audi.
EL GOLPE DE MÚSICA
Sin embargo, algunas relaciones no terminaron bien.
Tesla se conectó con el fabricante israelí de sensores Mobileye en 2014, en parte para aprender a diseñar un sistema de autoconducción que evolucionó en el Autopilot de Tesla.
"Mobileye fue la fuerza impulsora del Autopilot original", dijo un antiguo ejecutivo de Mobileye, que declinó ser nombrado.
Mobileye, que ahora es propiedad de Intel, también reconoció el riesgo de compartir tecnología con una startup de rápido movimiento como Tesla, que estuvo al borde del colapso a finales de 2008 y ahora tiene un valor de mercado de 420.000 millones de dólares.
Pero Tesla y Mobileye tuvieron una agria y pública ruptura después de que un conductor muriera en 2016 al estrellarse un Model S que utilizaba el sistema Autopilot.
En ese momento, Amnon Shashua, que ahora es presidente y director ejecutivo de Mobileye, dijo que el Autopilot de Tesla no estaba diseñado para cubrir todas las posibles situaciones de choque, ya que era un sistema de asistencia al conductor, no un sistema sin conductor.
El ex ejecutivo de Mobileye dijo que no se trataba de que Tesla utilizara su tecnología de forma indebida.
La empresa tecnológica estadounidense Nvidia siguió a Mobileye como proveedor de Autopilot, pero también quedó finalmente al margen.
"Nvidia y Tesla comparten una estrategia común de desarrollo de vehículos definidos por software e impulsados por ordenadores de IA de alto rendimiento. Elon está muy centrado en la integración vertical y quería fabricar sus propios chips", dijo el director senior de automoción de Nvidia, Danny Shapiro.
Además de las alianzas, Musk se lanzó a una oleada de adquisiciones hace cuatro años, comprando un puñado de empresas poco conocidas -Grohmann, Perbix, Riviera, Compass, Hibar Systems- para hacer avanzar rápidamente la experiencia de Tesla en automatización. Maxwell y SilLion impulsaron aún más la capacidad de Tesla en tecnología de baterías.
"Aprendió mucho de esa gente", dijo Mark Ellis, consultor senior de Munro & Associates, que ha estudiado mucho a Tesla. "Aprovechó mucha información de ellos y luego le dio su toque para mejorarla".
