Esta semana, Airbus recibió un recordatorio brutal de que ni siquiera el avión más entregado del mundo --el A320-- es inmune a sobresaltos tan dispares como las erupciones solares y los defectos en el metal.

Días después de retirar 6.000 aviones de la serie A320 debido a un fallo de software vinculado a la radiación cósmica, el gigante europeo se vio obligado a recortar sus objetivos de entrega cuando surgieron defectos en algunos de sus paneles de fuselaje.

Los dos contratiempos --uno arraigado en la astrofísica, el otro en la metalurgia básica-- subrayan lo frágil que puede ser el éxito para un fabricante de aviones que domina el segmento más concurrido de la aviación y que está en camino de superar a Boeing por séptimo año consecutivo.

"Cuando dejamos atrás un problema, aparece otro", declaró el CEO Guillaume Faury a Reuters mientras evaluaba cuántas aeronaves podrían verse afectadas por problemas con el grosor de los paneles.

"EL FALLO ÍCARO"

El pasado viernes, Airbus emitió instrucciones sorpresa a las aerolíneas para volver a una versión anterior del software en una computadora que dirige el ángulo de la nariz en algunos aviones, varias semanas después de que un A320 de JetBlue se inclinara hacia abajo, hiriendo a una docena de personas a bordo.

La compañía atribuyó el problema a una vulnerabilidad frente a las erupciones solares que, en teoría, podría haber causado que el avión descendiera bruscamente --un roce con el sol que recuerda a la mitología griega, mientras las aerolíneas se apresuraban a lidiar con un fallo apodado el "fallo Ícaro".

La reversión del software se realizó más rápido de lo esperado, pero en cuestión de días Airbus se enfrentaba a un problema más mundano que amenazaba con interrumpir la carrera de entregas de fin de año: el hallazgo de paneles de fuselaje defectuosos.

El fallo, reportado por primera vez por Reuters el lunes, provocó una fuerte caída en las acciones de la empresa mientras los inversores evaluaban el impacto en unos objetivos de entrega ya de por sí inestables para el año.

En 48 horas, Airbus redujo su objetivo en un 4% y el viernes confirmó que las entregas ya se habían ralentizado en noviembre.

Los dos contratiempos, sin relación entre sí, llegaron semanas después de que la serie A320, incluido el superventas A321, superara al recientemente problemático Boeing 737 MAX como el avión de pasajeros más entregado de la historia.

"Airbus es actualmente una máquina de A321", afirmó el analista de Agency Partners, Sash Tusa. "Esa concentración extrema en un solo modelo tiene tanto fortalezas como vulnerabilidades".

La familia más amplia de media distancia A320 representa la mayoría de las ventas de Airbus y la 'gran mayoría' de las ganancias, añadió, señalando que existen inconsistencias entre la reducción de los objetivos de entrega de Airbus y el mantenimiento de sus previsiones financieras.

Las acciones de Airbus cayeron alrededor de un 3% en la semana, tras haber llegado a desplomarse hasta un 11% el lunes.

DESAFÍOS DE PROVEEDORES Y SOFTWARE

Al cierre de la semana, Airbus está bajo presión de los investigadores oficiales para suministrar más datos sobre la inmovilización por software, así como enfrentando la resistencia de algunas aerolíneas reacias a aceptar entregas sin nuevas garantías sobre las piezas de fuselaje afectadas, según fuentes.

También enfrenta preguntas persistentes sobre las cadenas de suministro.

Airbus ha tenido diferencias con algunos de sus proveedores sobre los planes para aumentar la producción y satisfacer la fuerte demanda de viajes aéreos. Sindicatos y proveedores afirman que problemas de calidad como el de los paneles en un proveedor español ponen de manifiesto las dificultades de algunos actores.

Airbus ha declarado que el defecto industrial no supone un problema de seguridad. Previamente, la compañía señaló que las cadenas de suministro están mejorando en general tras los trastornos provocados por la pandemia de COVID.

En particular, el problema del fuselaje pone de relieve las preocupaciones sobre uno de los eslabones más débiles de la industria: las empresas de aeroestructuras, que fabrican piezas que nunca se reemplazan, quedando fuera del lucrativo mercado de repuestos que ha beneficiado a otros.

Fuentes internas señalaron que la crisis de una semana de Airbus comenzó el pasado jueves, en un ambiente tenso tras un juicio de apelación contra Airbus y Air France por homicidio corporativo por el accidente de un A330 en 2009 --cargos que ambas compañías niegan rotundamente.

Los ingenieros que investigaban el incidente de JetBlue concluyeron que una actualización de software diseñada para dificultar que los A320 entren en pérdida, incluso cuando sus defensas normales se desactivan accidentalmente --recordando la pérdida de control del vuelo AF447--, podría haber eliminado una capa de protección de respaldo utilizada para corregir la interferencia solar.

Pero, dado que las partículas cósmicas no dejan rastro, los hallazgos de Airbus sobre JetBlue eran hipotéticos y no había pruebas, según fuentes, lo que llevó a la decisión de retirada preventiva.

"Estamos acostumbrados a esto en el espacio, no es raro", dijo Faury. "Descubrimos que teníamos una vulnerabilidad en el software de esa computadora, así que tuvimos que afrontarlo".

Expertos señalaron que el incidente es un recordatorio de la exposición de la aviación al bombardeo terrestre de rayos provenientes del espacio profundo o del sol, un tema planteado por un estudio pionero de Boeing/IBM en 1995 y cada vez más relevante a medida que los aviones modernos utilizan más chips electrónicos.

"Es una alarma... la comunidad internacional debe trabajar unida para comprender mejor este fenómeno", declaró George Danos, experto en radiación cósmica y presidente de la Organización Chipriota de Exploración Espacial.