BMW sigue vendiendo tanto como siempre, pero gana cada vez menos por cada coche. La nueva Neue Klasse pretende reducir esa diferencia. Para juzgar si lo consigue, hay que fijarse menos en el emblema y más en la cuenta de resultados.

Con el iX3 y la Neue Klasse, BMW demuestra que sigue sabiendo generar expectación: diseño, baterías de sexta generación y pedidos que ya superan sus previsiones. El nombre no se ha elegido al azar. A principios de la década de 1960, una gama con el mismo nombre salvó a BMW de la quiebra y forjó su identidad moderna: coches de prestigio, deportivos sin ser exóticos, lo suficientemente caros como para despertar envidia y lo suficientemente numerosos como para construir un modelo industrial. Sesenta y cinco años después, BMW recupera este nombre, esta vez para no convertirse en un fabricante como los demás.

BMW nunca ha sido solo una cuestión de imagen. El grupo no ha tenido ni la masa de Volkswagen ni la exclusividad de Ferrari. Su fuerza residía en una posición poco común: vender caro y en grandes volúmenes, porque la marca justificaba la diferencia de precio y los motores térmicos de gama alta reportaban grandes beneficios. El cambio a la electricidad debilita esta ventaja: un coche eléctrico tiene un margen aún menor que uno de combustión, lo reconoce BMW, y todo el reto de la Neue Klasse es reducir esa diferencia.

Vender lo mismo, ganar menos

En cuanto a las ventas, 2025 se mantiene firme: 2,46 millones de coches entregados, casi tantos como en 2024. MINI da un salto del 17,7%, Europa gana un 7,3%, América un 5,6% y los eléctricos un 3,6%.

El problema es una cuestión de rentabilidad: BMW gana menos por cada vehículo. El margen operativo del sector automovilístico cae al 5,3%, dentro del rango objetivo del 5 al 7%. Sin embargo, se queda lejos del margen del 8 al 10% que le dio fama.

La presión viene, en primer lugar, del exterior: los aranceles, tanto estadounidenses como europeos, le han costado alrededor de 1,5 puntos. China hace el resto. Es el primer mercado del grupo, con unas 626.000 unidades vendidas durante el año, pero con un retroceso del 12,5%, frente a competidores locales que rompen los precios y dominan el software. El flujo de efectivo libre del sector automovilístico se derrite hasta los 3.200 millones de euros, frente a los 4.900 del año anterior.

La apuesta por la Neue Klasse

La dirección tiene un plan, centrado en los costes. El iX3 inaugura una arquitectura de baterías Gen6, prevista para 40 modelos y actualizaciones de aquí a 2027, mientras que las inversiones deben reducirse. Milan Nedeljković, procedente de la producción, encarna esta prioridad dada a la eficiencia industrial. El fin, en 2028, de un gasto relacionado con BMW Brilliance aportará alrededor de 1,2 puntos de margen, un apoyo valioso pero insuficiente por sí solo para recuperar el rango histórico del 8 al 10%.

Pero aún no hay nada en las cuentas: el primer trimestre de 2026 lo ha recordado. El margen del sector automovilístico se situó en el 5%, frente al 6,9% del año anterior. El producto seduce. Ahora debe generar beneficios.

El descuento tiene sus razones

A unos 72 euros, BMW lo tiene todo para ser una ganga: menos de ocho veces los beneficios esperados, más del 5% de dividendo, un rendimiento del flujo de caja libre previsto cercano al 12% para 2026, según DZ Bank. Pero el descuento tiene su lógica. La rentabilidad sobre los fondos propios ronda el 6,5%, mientras que el capital exige cerca del 10%: a este nivel, BMW aún no cubre la rentabilidad exigida por sus accionistas.

La Neue Klasse puede reescribir la historia, pero sobre todo deberá mejorar las cuentas. Por el momento, BMW sigue siendo una gran marca a bajo precio, con una rentabilidad aún demasiado baja.