A lo largo de meses de mensajes de texto, así como de reuniones y comidas en las que a veces participaban directivos actuales, armaron un caso contra el antiguo ingeniero, según un resumen escrito de sus discusiones revisado por Reuters y entrevistas con dos participantes.
Culparon a Mibe de descuidar China, el mayor mercado automovilístico del mundo, y de realizar una apuesta 'fallida' por los vehículos eléctricos (VE) que llevaría a Honda a registrar su primera pérdida anual en siete décadas. Le acusaron de prestar más atención al patrocinio de golf de Honda que a su negocio.
Para abril, la vieja guardia ya había tenido suficiente. El ex consejero delegado Nobuhiko Kawamoto, participante en algunas de esas conversaciones, visitó la sede central en Tokio y pidió a Mibe que dimitiera, según informaron a Reuters tres personas familiarizadas con aquel encuentro.
Mibe, que permanece en su cargo, no cedió.
La crisis en Honda es emblemática de los desafíos que afrontan los fabricantes tradicionales en todo el mundo, aunque la industria japonesa se ve especialmente afectada. Sus automotrices dependen del mercado estadounidense, donde los márgenes se ven presionados por los aranceles del presidente Donald Trump y la retirada de los subsidios a los VE. Mientras tanto, los consumidores japoneses han mostrado poco interés por los eléctricos, que representan una fracción mínima de ese mercado.
Honda y otros se enfrentan al costoso equilibrio de defender sus negocios tradicionales mientras desarrollan VE para competir en otros lugares. Las firmas chinas han pasado a dominar el sector de los eléctricos con vehículos baratos y cargados de software que se lanzan en una fracción del tiempo que les toma a los japoneses, quienes han pasado décadas centrados en la fiabilidad mediante sistemas de fabricación minuciosos.
El mes pasado, Honda dio marcha atrás en la promesa de Mibe de ser totalmente eléctrica para 2040 y amortizó unos 9,000 millones de dólares en costes relacionados con los VE tras cancelar tres modelos en desarrollo. El impacto total podría ascender a 12,000 millones de dólares. Esto sigue la estela de rivales como Ford, GM y Nissan, que colectivamente han dado de baja más de 25,000 millones de dólares al cancelar planes para nuevos modelos eléctricos y líneas de montaje.
Este relato sobre los errores de liderazgo y la agitación en Honda se basa en una revisión de las discusiones entre sus antiguos miembros, así como en entrevistas con una docena de personas, incluidos directivos actuales y anteriores y proveedores clave. Muestra cómo Mibe ha sobrevivido —al menos por ahora— gracias al respaldo del consejo, incluso habiendo perdido el apoyo de pesos pesados de la vieja directiva.
Honda declaró en un comunicado emitido en respuesta a las preguntas de Reuters que no tenía conocimiento de las discusiones de los exdirectivos. La empresa afirmó que estaba trabajando con los proveedores para mejorar el negocio automovilístico mediante el control de costes y la reasignación de recursos, al tiempo que implementaba funciones como el último software de asistencia al conductor.
El fabricante también señaló que el patrocinio deportivo se gestionaba de forma adecuada para potenciar su marca y cumplir con los requisitos de responsabilidad social corporativa.
Mibe, que asumió el cargo de CEO en 2021, aceptará un recorte salarial del 30% durante tres meses para asumir la responsabilidad por la pérdida anual.
Kawamoto, el ex consejero delegado, confirmó que se reunió con Mibe pero declinó hacer más comentarios. Conserva una influencia significativa y ha intervenido anteriormente en crisis para forzar la salida de un sucesor.
Apenas un año despus de que fracasara una posible fusión con Nissan, Honda se encuentra en un punto crítico. El fabricante afirma ser el mayor productor mundial de motores —que impulsan desde quitanieves hasta aviones—, pero su legado de ingeniería de renombre podría no ser suficiente.
'No sé cuál es la salida para ellos', afirmó Jeffrey Rothfeder, autor del libro 'Driving Honda'.
'Definitivamente, en poco tiempo, será demasiado tarde para revertir la situación'.
¿DESCUIDANDO EL 'LUGAR REAL'?
Honda ha llevado durante mucho tiempo la impronta de su difunto fundador, Soichiro Honda. El hijo del herrero era ferozmente independiente, de temperamento fuerte y estaba obsesionado con los motores.
Su empresa desarrolló dos de los coches más vendidos del mundo, el Civic y el Accord. También es responsable de la Super Cub, la motocicleta más popular de todos los tiempos.
Sin embargo, a la vieja guardia de Honda le preocupaba que los valores del 'Oyaji', o el viejo, se estuvieran abandonando bajo el mandato de Mibe, según muestran sus comunicaciones.
Una clave del éxito de Honda ha sido el enfoque en el 'genba', o el 'lugar real' donde se realiza el trabajo. En Honda, eso significa las salas de ventas, las plantas de las fábricas y las carreteras donde se utilizan sus productos. Perderlo de vista es un pecado imperdonable para los directivos.
'El CEO no ve las condiciones sobre el terreno ni escucha a los clientes, y no va al genba', dijeron los antiguos miembros, según el resumen. 'La alta dirección, incluido el CEO, no visita el genba. Ejemplo: China'.
Aunque la política de cero-COVID de China impidió tales viajes durante parte del mandato de Mibe, rara vez ha visitado el país desde que se convirtió en CEO, según una fuente. Ha participado poco en el salón anual del automóvil de China, el mayor evento del sector al que asisten regularmente los jefes de sus rivales.
Durante el mandato de Mibe, la cuota de Honda en el mercado chino se desplomó, pasando del 8% en 2020 a menos del 3% el año pasado.
Honda afirmó que el enfoque en el genba seguía siendo su núcleo central, incluso mientras trabajaba para ser más competitiva en un mercado cambiante. Declinó especificar cuántas veces había visitado Mibe China, pero dijo que los viajes se realizaban según fuera necesario.
Mibe, argumentaba la vieja guardia, estaba demasiado centrado en el patrocinio de golf de Honda, incluyendo rondas de juego con Akie y Chisato Iwai, hermanas profesionales apoyadas por la empresa.
La comunicación de Mibe no siempre ayudó a su causa. Por ejemplo, su defensa de la estrategia de priorizar el VE a veces parecía carecer de tacto y dañaba la moral, según los directivos.
En cierto modo, esa terquedad reflejaba a la propia Honda.
'Honda siempre quiere hacerlo todo por su cuenta', señaló Koji Endo, analista jefe de SBI Securities. 'Esta vez, al final, no ha salido nada bien'.
Mibe rechazó este año una propuesta de un banco japonés para escindir el negocio de VE, según una persona familiarizada con esas discusiones.
La inversión externa habría aliviado la carga de la operación en dificultades, pero el CEO dijo que Honda arreglaría el negocio de VE por sí misma, según la fuente.
Mibe dijo a Reuters el mes pasado que se había considerado la medida pero que 'hemos dejado de seguir esa línea de pensamiento por ahora'.
El carácter independiente de Honda también se manifestó en China. Toyota y Nissan ya han estado trabajando más estrechamente con socios en VE adaptados a las especificaciones de los conductores locales. Honda sólo dijo este año que haría lo mismo.
RESPALDADO POR EL CONSEJO
Para cuando Mibe se reunió con Kawamoto en abril, el comité de nombramientos del consejo de Honda ya había decidido que podía continuar, dijo una de las fuentes.
Al igual que muchas firmas japonesas, Honda ha creado en los últimos años comités del consejo con más directores externos, a medida que los reguladores presionan para mejorar el gobierno corporativo. Eso ha reducido la influencia de los antiguos jefes jubilados, según otra persona familiarizada con el fabricante.
El comité de nombramientos de Honda está compuesto por Mibe y cuatro directores externos, aunque él dejará de formar parte del mismo a finales de este mes.
El fabricante no respondió cuando se le preguntó si Mibe participó en las discusiones del comité sobre su futuro, más allá de decir que los nombramientos de alto nivel se determinaban adecuadamente. El presidente del comité no respondió a una solicitud de comentarios.
Desde entonces, Mibe ha esbozado un plan para reactivar el negocio automovilístico, que consume mucha liquidez, incluyendo una reducción del 30% en el coste de los nuevos sistemas de propulsión híbridos.
Sin embargo, dos directivos de proveedores de Honda en Japón dijeron a Reuters que no habían sido consultados sobre posibles ahorros de costes.
El rendimiento de la unidad de automóviles ha afectado a algo más que a los resultados financieros. Las tensiones internas en Honda se profundizaron cuando el personal de la división de motocicletas —que obtuvo un beneficio récord de 4,600 millones de dólares el año pasado— empezó a sentir que estaban subvencionando el negocio de los coches, dijeron las fuentes.
En un acto que podría ayudar a revitalizar la cultura de innovación de la que se enorgullece el fabricante, Mibe trasladó en febrero a los ingenieros de desarrollo de automóviles de la propia Honda de vuelta a una filial de I+D.
Eso deshizo una reestructuración realizada antes del mandato de Mibe, que había erosionado la independencia de la que los ingenieros habían disfrutado durante décadas, dijo Rothfeder. 'Perdieron a miles de figuras importantes de I+D que no querían trabajar con los departamentos de marketing'.
Algunos de los exdirectivos expresaron su preocupación por el hecho de que los ingenieros hayan recaído desde entonces en malos hábitos, como la subcontratación del diseño de componentes a proveedores, según muestra el resumen de sus discusiones. Eso dificultaba el control de los costes, afirmaron.
'La capacidad de Honda para desarrollar coches ha disminuido, pero los costes no', sentenció Endo.
