Las aerolíneas se han visto obligadas a mantener en operación aviones más antiguos y menos eficientes en combustible durante más tiempo, ya que algunas entregas de Airbus y Boeing se retrasan porque los fabricantes de motores y otros proveedores están gestionando demandas competitivas tanto para el ensamblaje de nuevos aviones como para el mantenimiento de las flotas existentes.
Los retrasos prolongados en el suministro y los cuellos de botella parecen haberse convertido en la "nueva normalidad", afirmó Jeffrey Lam, director de operaciones y presidente de aviación comercial en ST Engineering, el mayor proveedor mundial de servicios de mantenimiento y reparación de fuselajes.
"Tememos que esta nueva normalidad haya llegado para quedarse, lo cual es completamente inaceptable", declaró a Reuters al margen del Salón Aeronáutico de Singapur de esta semana.
Las carencias también están incrementando los costos para las aerolíneas, como es el caso de Scoot, la filial de bajo costo de Singapore Airlines, según explicó su director ejecutivo Leslie Thng durante un panel en el mayor evento de aviación y defensa de Asia.
"Por ejemplo, tomamos la iniciativa de asegurar más motores de repuesto por nuestra propia cuenta para garantizar que, si surgen problemas con los motores, podamos mitigar el impacto", señaló.
DEMANDA RÉCORD
El tráfico mundial de pasajeros aéreos en 2025 alcanzó un máximo histórico, aproximadamente un 9,3% por encima del nivel previo a la pandemia en 2019, según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), y se prevé que crezca otro 4,9% este año.
Para mantenerse al ritmo de la demanda, las aerolíneas están manteniendo en operación aviones más antiguos durante dos años más de lo habitual a largo plazo, lo que elevó los costos de combustible, mantenimiento, arrendamiento de motores e inventario en unos 11.000 millones de dólares en 2025, según la IATA.
"Es muy frustrante, y cuando ves este enorme costo adicional que soportan las aerolíneas, sabes que realmente es momento de que estos proveedores clave se organicen y mejoren esta situación", declaró a Reuters Willie Walsh, director general de la IATA.
Gael Meheust, director ejecutivo del fabricante de motores CFM International, dijo durante un panel que su compañía había logrado aumentar la producción tras la pandemia, pero el problema era que la demanda había sido "increíble".
"Ese es el parádox en el que nos encontramos. No es que la cadena de suministro... no pueda responder al aumento, es que la demanda está en un nivel que nunca imaginamos".
La compañía, una empresa conjunta entre GE Aerospace y Safran, incrementó la producción en un 25% en 2025, y se espera que la producción aumente al menos un 10% cada año, agregó.
ST Engineering, importante fabricante de carenados de motores, indicó que la producción tarda unas seis semanas, pero los plazos totales para pedidos de componentes y materiales ahora se extienden hasta un año, comparado con unos nueve meses antes de las interrupciones post-pandemia.
Incluso realizar pedidos anticipados de componentes para garantizar suficiente inventario no está resolviendo del todo el problema, explicó Lam. "Parte de la escasez es mundial, así que ni siquiera puedes comprarlos con anticipación aunque quieras", afirmó.
DESAFÍOS GEOPOLÍTICOS
Los fabricantes de motores de avión también han enfrentado escasez de materiales críticos como titanio y tubos de níquel, agravada por la guerra de Rusia en Ucrania, que cortó el acceso a exportaciones rusas que antes representaban cerca de la mitad del suministro mundial de titanio, según Paul Wingfield, gerente de cuentas en Future Metals, filial de Berkshire Hathaway con sede en EE. UU.
Los plazos actuales para tubos de titanio y níquel son de 50 a 60 semanas, frente a 60 a 70 semanas hace un año, pero aún lejos de la norma previa a la pandemia de 20 semanas, indicó Wingfield.
"Las acerías no pueden producir lo suficiente para ponerse al día porque dejaron de fabricar durante cuatro años", señaló Wingfield. "Lo que ocurre cuando todos aumentan la producción es que falta material en el mercado, así que las acerías están intentando recuperar el atraso".
Pero aunque el caos post-pandémico ha sido difícil para muchos proveedores, también ha abierto oportunidades para otros.
Feng Haotian, ingeniero de ventas en el fabricante chino de discos de freno de carbono Shandong Stopart Brake Material, afirmó que las interrupciones han dificultado que algunos de sus clientes obtengan piezas de fabricantes occidentales de equipos originales, lo que les ayudó a duplicar las ventas internacionales el año pasado.
El juego de cuatro discos de freno de Stopart, con un precio de entre 200.000 y 300.000 yuanes (27.400 a 41.100 dólares), cuesta casi la mitad que productos similares, según el ingeniero.
"Algunos nuevos clientes que antes no nos compraban ahora tienen pocas opciones y deben adquirir nuestros productos".
