Uber apostó muy pronto por el potencial de los taxis autónomos. Sin embargo, en 2020, con una cotización elevada y una empresa a la que aún costaba lograr rentabilidad, la empresa vendió su división de taxis autónomos por 4.000 millones USD para reducir su consumo de efectivo.

Con todo, no fue un paso atrás en sentido estricto. Uber está tejiendo alianzas internacionales con proveedores de taxis autónomos para constituir flotas en las regiones más avanzadas desde el punto de vista regulatorio. Esta semana, el Financial Times reveló que la empresa ha comprometido 10.000 millones USD: 7.500 millones para formar una flota de vehículos y 2.500 millones en participaciones en proyectos vinculados al sector. El segundo semestre de 2024 marcó un punto de inflexión; Uber se lanzó a la búsqueda de socios, al tiempo que desplegaba una labor de persuasión destinada a tranquilizar a los accionistas sobre su determinación de no dejar pasar esta transición.

La empresa tiende así a convertirse en una plataforma que integra múltiples modos de transporte. En los últimos meses, ha multiplicado las alianzas estratégicas para contar con vehículos autónomos propios, especialmente con Lucid y Rivian. Y también ha firmado acuerdos con fabricantes de robots de reparto y camiones autónomos.

Nos encontramos, por tanto, en una etapa clave para la empresa, que está transformando su modelo financiero más que su modelo operativo. A largo plazo, Uber podría prescindir de lo que durante mucho tiempo ha lastrado su rentabilidad: sus conductores, que representan entre el 70% y el 80% del coste de un trayecto.

Al poseer su propia flota, la empresa rompe con su modelo de baja intensidad de capital. Los resultados del ejercicio 2025 muestran, de hecho, inversiones en inmovilizado material de 336 millones USD, frente a un flujo de efectivo libre de casi 10.000 millones USD. La empresa genera, por tanto, liquidez suficiente para financiar estas inversiones. Sin embargo, el mercado haría bien en no dejarse llevar por el entusiasmo ante estas nuevas perspectivas, ya que en el futuro Uber probablemente deberá ralentizar sus recompras de acciones, que se dispararon hasta 6.500 millones USD en 2025.

Es cierto que la acción ha sufrido en los últimos meses, sin olvidar una valoración que se estanca desde finales de 2024, a raíz de los anuncios de Waymo, filial de Alphabet, y Tesla. Para Uber, poseer una parte de su flota de taxis autónomos es una salvaguarda indispensable para protegerse de las ambiciones de los gigantes tecnológicos, ahora competidores. Estas grandes empresas parecen querer lanzarse a la aventura en solitario. Aunque Waymo ha alcanzado acuerdos con Uber en ciertas ciudades, parece que en los mercados más estratégicos la empresa prioriza una trayectoria independiente. Tesla, por su parte, también administra su propia aplicación, al igual que Amazon con Zoox.

Uber está, pues, plenamente en la carrera, pero bajo una lógica diferente. Pocos fabricantes están ya realmente activos, y la capacidad de ejecución de Uber, con sus cuarenta millones de trayectos diarios, será valiosa para ayudar a estas marcas a ganarse la fidelidad de los clientes en un mercado aún embrionario pese a su potencial.

La estrategia se vuelve ahora más clara: Uber apuesta simultáneamente por la propiedad de vehículos y por alianzas estratégicas, como la establecida con Nvidia. La empresa busca servir de puente entre la arquitectura de programas de Nvidia y los numerosos fabricantes asociados, con el fin de crear un lenguaje común entre sus proveedores y los taxis autónomos. El propio consejero delegado, Dara Khosrowshahi, habla de un universo «con múltiples actores» para los vehículos autónomos en la plataforma Uber.

Entonces, ¿ha jugado Uber bien sus cartas? Mientras los informes sobre la evolución de los taxis autónomos describen una adopción lenta, costes de desarrollo masivos y restricciones regulatorias aún persistentes, haber renunciado a ser el cerebro de esta revolución para ser solo su operador no tiene nada de absurdo. Sobre todo porque en aquel momento, más allá del desafío financiero, los riesgos reputacionales ligados a eventuales accidentes eran considerables.

La empresa se involucra hoy en un momento en que su rentabilidad está sólidamente asentada, sin haber dado a los fabricantes la oportunidad de prescindir de su intermediación. Y lo hace en un momento en que los avances del sector parecen, por fin, empezar a cumplir sus promesas.