Durante años, las bajas tarifas de transporte por carretera y una mayor flexibilidad ayudaron a los transportistas viales a captar mercancías que, de otro modo, podrían haberse movido por tren, lo que afectó los volúmenes ferroviarios y limitó el poder de fijación de precios.
Esa dinámica está cambiando ahora, al menos de forma temporal.
El corredor de carga C.H. Robinson afirmó que la capacidad de transporte por carretera está disminuyendo a medida que pequeñas empresas abandonan el mercado y la supervisión federal sobre licencias de conductores, requisitos de seguridad y seguros se intensifica.
La presión adicional está reduciendo la oferta de conductores y aumentando los costos operativos.
Las tarifas nacionales de furgonetas en el mercado spot subieron a 2,43 dólares por milla en febrero, desde 2,03 dólares un año antes, según DAT Freight & Analytics, un referente para los precios del mercado spot.
Los ferrocarriles no publican tarifas estandarizadas del mercado spot, lo que dificulta las comparaciones directas.
"Un mercado de carga por camión más ajustado tiene el potencial de respaldar los volúmenes y precios intermodales domésticos, especialmente en rutas de menor distancia promedio donde la competencia con el transporte por carretera suele ser más intensa", dijo Fadi Chamoun, analista de BMO Capital Markets.
La carga intermodal, mercancía transportada en contenedores que pueden transferirse entre barcos, camiones y trenes, es un campo de batalla clave entre ambos sectores.
PRINCIPALES BENEFICIARIOS
Chamoun señaló que los ferrocarriles del este, CSX Corp y Norfolk Southern, podrían beneficiarse de manera desproporcionada debido a su mayor exposición al tráfico intermodal en corredores densamente poblados.
CSX dijo a Reuters que convertir carga desde los camiones sigue siendo una prioridad para su negocio intermodal. Tras años de exceso de capacidad en las autopistas, ahora ve oportunidades para captar volúmenes rentables.
La compañía señaló que está ampliando terminales y trabajando con autoridades portuarias para desarrollar centros interiores más cercanos a los mercados finales.
La directora financiera de Union Pacific, Jennifer Hamann, dijo a los inversores en una conferencia de Barclays que el líder del sector espera que aproximadamente el 75% del crecimiento de nuevos negocios provenga "directamente de la carretera".
La empresa añadió que su adquisición pendiente de Norfolk Southern, que creará la primera red ferroviaria de costa a costa, podría eventualmente sacar unos 2 millones de camiones de las carreteras estadounidenses.
BNSF, propiedad de Berkshire Hathaway, informó que ha invertido en la ampliación de terminales en Chicago, Dallas-Fort Worth y Phoenix para prepararse ante una posible recuperación.
"Tanto los nuevos cargadores como nuestros grandes clientes tradicionales están recurriendo más al ferrocarril por su capacidad, ventajas de costos y beneficios de sostenibilidad", dijo Jon Gabriel, vicepresidente del grupo de productos de consumo, a Reuters.
Estimó que una parte significativa del crecimiento esperado del ferrocarril provendrá de la carga que pasa de las carreteras al tren, señalando el corredor Los Ángeles-Chicago como un impulsor clave.
¿CAMBIO ESTRUCTURAL O CICLO?
Drew Roy, director de intermodal en el corredor de carga Traffix, dijo que lo que al principio parecía un ajuste estacional en la capacidad de camiones podría reflejar un cambio más profundo.
"Hace unas semanas hubiera dicho que esto era estacional. Pero con la pérdida de conductores con licencia CDL en todo EE.UU., creo que estamos viendo un cambio estructural", afirmó, señalando que la capacidad comenzó a reducirse a mediados de enero con la llegada de tormentas invernales y el aumento de las tarifas spot.
El transporte intermodal por ferrocarril suele necesitar una ventaja de costos de aproximadamente el 15% para ganar carga, dijo Roy, pero a medida que suben las tarifas de camión, el ferrocarril se vuelve competitivo en más rutas, incluso en trayectos tan cortos como 750 millas.
Aun así, advirtió que la ventaja podría no durar.
"Es un negocio cíclico", dijo Roy, señalando que cuando la capacidad de camiones se relaja, el poder de fijación de precios suele volver a las carreteras.
