En enero, Trump declaró ante el Club Económico de Detroit que sería 'fantástico' si los fabricantes chinos quisieran construir plantas en EE. UU. y emplear a estadounidenses, añadiendo: 'Me encanta la idea. Que venga China, que venga Japón'.
Sus comentarios encendieron las alarmas en una industria que ha presionado sistemáticamente a las sucesivas administraciones para vetar los vehículos chinos mediante estrictas normas de seguridad de datos y elevados aranceles a los vehículos eléctricos (VE).
Por ello, fabricantes, proveedores, siderúrgicos, sindicatos y políticos han redoblado sus esfuerzos, argumentando que las automotrices chinas, con un apoyo estatal ilimitado, una escala masiva, ventaja tecnológica en VE y precios bajísimos, aplastarían a los productores nacionales y a otros extranjeros, vaciando el núcleo de la base manufacturera de EE. UU.
La senadora demócrata por Michigan, Elissa Slotkin, acudió al mismo foro en Detroit el jueves específicamente para instar a Trump a no cerrar un trato con Xi que permita la inversión china en el sector automotriz estadounidense y que lleve vehículos de marcas chinas a los concesionarios del país.
'Por favor, no haga un mal negocio', dijo Slotkin, quien también promovió su proyecto de ley bipartidista con el senador republicano por Ohio, Bernie Moreno, que prohibiría explícitamente los vehículos chinos por preocupaciones sobre la recopilación de datos.
Su Ley de Seguridad de Vehículos Conectados, que cuenta con una propuesta gemela bipartidista en la Cámara de Representantes, codificaría una norma de datos que prohíbe de facto los vehículos chinos implementada por el ex presidente Joe Biden, haciendo que una reversión sea extremadamente difícil.
El proyecto de ley de la Cámara iría más allá, prohibiendo las asociaciones industriales con empresas chinas. Asesores del Congreso dijeron a Reuters que, con un amplio respaldo, la legislación podría aprobarse este año, posiblemente vinculada a un proyecto de ley de gasto en transporte.
'Cada vehículo en las carreteras estadounidenses es un dispositivo de recolección de datos rodante que captura información sobre ubicación, movimiento, personas e infraestructura en tiempo real, y no podemos permitir que los vehículos o componentes chinos formen parte de ese sistema', afirmaron en un comunicado conjunto los representantes patrocinadores Debbie Dingell, demócrata, y John Moolenaar, republicano.
Ambos representan distritos con fuerte presencia automotriz en Michigan. Unos 74 demócratas y 52 republicanos de la Cámara firmaron recientemente cartas instando a Trump a no permitir la entrada de fabricantes chinos al mercado estadounidense.
LA INDUSTRIA RESPALDA EL VETO A LOS AUTOS CHINOS
La industria automotriz de EE. UU. ha mostrado una unidad inusual en su apoyo a la prohibición.
Grupos que representan a fabricantes de marcas estadounidenses y extranjeras, concesionarios y fabricantes de componentes dijeron en marzo a la administración que los esfuerzos de China por dominar la producción automotriz mundial y acceder al mercado de EE. UU. 'suponen una amenaza directa para la competitividad global, la seguridad nacional y la base industrial automotriz de América'.
Grupos de la industria del acero enviaron una carta similar el 30 de abril, y la Information Technology and Innovation Foundation (ITIF), que ha criticado los aranceles pasados de Trump a las importaciones chinas, también aplaudió la legislación para prohibir los vehículos chinos.
'Los fabricantes chinos no son competidores de mercado normales. Sus VE son el producto de décadas de mercantilismo respaldado por el Estado, diseñado para ayudar a China a capturar el liderazgo mundial en industrias avanzadas', señaló el vicepresidente de ITIF, Stephen Ezell.
'Una vez que las empresas subsidiadas de China se instalen en el mercado de EE. UU., el daño económico y a la seguridad nacional sería mucho más difícil de revertir, y no se limitaría a Detroit', añadió Ezell.
El representante comercial de EE. UU., Jamieson Greer, afirmó en Detroit en abril que no había planes para cambiar la norma sobre vehículos conectados y que los automóviles no figuraban en la agenda de la cumbre de Pekín. El secretario de Comercio, Howard Lutnick, también ha descartado inversiones chinas en el sector automotriz estadounidense.
Sin embargo, Scott Paul, presidente de la Alliance for American Manufacturing, un grupo de industrias nacionales, indicó que existe una fuerte preocupación de que Trump, quien suele hablar de atraer más plantas de ensamblaje a EE. UU., pueda actuar por cuenta propia.
'Ha dejado un margen de maniobra al tratar con el sector automotriz', dijo Paul.
Cualquier planta aprobada tardaría de dos a tres años en iniciar la producción, dejando las consecuencias para el sucesor de Trump.
La Casa Blanca y la embajada de China en Washington no respondieron a las solicitudes de comentarios sobre el asunto.
PRECIOS BAJOS Y GANANCIAS DE CUOTA DE MERCADO
La industria quiere evitar que se repita el constante aumento de la cuota de mercado de los fabricantes chinos en Europa y México. La creciente crisis de asequibilidad de los automóviles en EE. UU., donde Kelley Blue Book estima que el precio medio de lista supera ya los 51,000 dólares, hace que los productores actuales sean especialmente vulnerables a los modelos chinos más baratos.
El año pasado, las marcas chinas duplicaron su cuota en el mercado automovilístico europeo hasta el 6%, pero alcanzaron el 14% en Noruega, el 9% en Italia, el 11% en Gran Bretaña y el 9% en España. El interés de los consumidores por los VE chinos crece a medida que la guerra en Irán dispara los precios de la gasolina.
Canadá está comenzando a importar 49,000 VE chinos anualmente y 34 marcas chinas ya están a la venta en México, representando cerca del 15% de ese mercado con precios muy inferiores a cualquier opción disponible en EE. UU.
El VE EX2 de Geely parte de unos 22,700 dólares en México, más del doble de su precio en el feroz mercado chino, pero muy por debajo del precio más económico del Tesla Model 3 en EE. UU., de 38,630 dólares.
Incluso Toyota, que superó en precios a los fabricantes de Detroit en las décadas de 1980 y 1990, está teniendo dificultades con los precios chinos en el mercado mexicano, según David Christ, gerente de la división de Toyota Motor North America. 'Obviamente hay algún nivel de apoyo gubernamental, de lo contrario no podrían operar a ese precio', dijo Christ en una entrevista. 'Por lo tanto, tiene un impacto enorme en el negocio'.
