Las propuestas, que se darán a conocer el miércoles como parte de una estrategia más amplia para impulsar la industria europea, se ven complicadas por las divisiones entre los Estados miembros, con Francia adoptando una postura más proteccionista y Alemania mostrando mayor preocupación ante posibles represalias.
Las medidas también enfrentan resistencia de los fabricantes de automóviles que dependen de suministros externos a la UE o, como Ford y Jaguar Land Rover, tienen grandes operaciones en países cercanos fuera del bloque que también ejercen presión sobre Bruselas. Reino Unido, Turquía y Marruecos muestran interés en las normas 'Made in Europe', pero solo si no quedan excluidos.
Está mucho en juego.
"Si no hacemos esto, habrá reubicaciones masivas", advirtió el viernes Christophe Perillat, director general del proveedor francés de autopartes Valeo. "Nunca he visto una industria irse y luego regresar."
TEMOR A REPRESALIAS
Según la última versión filtrada del propuesto Industrial Accelerator Act, un vehículo eléctrico debería tener el 70% del costo de sus componentes fabricados en el bloque, excluyendo la batería, para poder acceder a subvenciones de la UE.
El borrador también exige un contenido mínimo de componentes fabricados en la UE dentro del paquete de baterías, aunque la exclusión de las celdas reconoce la hegemonía de China en la cadena de suministro global de celdas para baterías.
El sector automotriz europeo lleva tiempo bajo presión, situación que se ha intensificado con la llegada de competidores chinos que lanzan vehículos eléctricos más baratos y tecnológicamente avanzados.
La asociación francesa de pequeños proveedores Fiev indica que sus miembros han perdido la mitad de su plantilla entre 2007 y 2024, y su presidente Jean-Louis Pech advierte que el empleo podría reducirse a la mitad nuevamente para finales de la década si no se actúa.
Antoine Doutriaux, director general de Plastivaloire, empresa que fabrica piezas plásticas para interiores y que cerró una planta en Francia el año pasado, afirma que no exigir contenido local "sería muy peligroso para la industria europea". Sostiene que los rivales chinos pagan un 30% menos por las materias primas y "no juegan con las mismas reglas".
Pero los fabricantes alemanes venden más de una cuarta parte de sus vehículos en China, el mayor mercado automotriz del mundo, y temen que reglas estrictas sobre contenido local puedan desencadenar una guerra comercial.
"Otras medidas que se perciban como proteccionistas, como podrían ser los requisitos de contenido local, conllevan el riesgo de provocar reacciones de otros países", afirmó Karoline Kampermann, responsable de política económica, comercio exterior, pymes y fiscalidad en la asociación automotriz alemana VDA.
China rechaza las acusaciones de que sus fabricantes se benefician de subvenciones injustas y ya ha tomado represalias contra otras medidas de la UE que considera proteccionistas, como los aranceles a las importaciones de vehículos eléctricos fabricados en China.
'CAMINANDO SOBRE CASCARONES'
Las cadenas de suministro mundiales del sector automotriz son tan complejas y están tan integradas que determinar los niveles de contenido local en cada modelo no es tarea fácil.
La empresa francesa A2MAC1, que desmonta automóviles para que los fabricantes analicen los productos de la competencia, revisó para Reuters dos modelos eléctricos fabricados en Europa: el ID.3 de Volkswagen y el Renault 5, basándose en el coste de los componentes según su país de origen.
Encontró que el ID.3 obtiene el 86% de su contenido por valor de la UE y solo el 7% de China, sin incluir las materias primas. Cumple fácilmente con el criterio de fabricación en la UE.
Renault afirma que hasta el 80% de los proveedores del Renault 5 se encuentran a menos de 300 km (186 millas) de su planta de ensamblaje en el norte de Francia. Pero A2MAC1 determinó que las piezas fabricadas en la UE representan solo el 51% del costo del vehículo, mientras que China aporta el 41%. Excluyendo la batería -el componente más dependiente de China-, el contenido europeo sube a aproximadamente el 76%. Bajo este criterio, el Renault 5 cumpliría con el umbral.
Otro desafío es que, según la propuesta de la Comisión, solo las piezas fabricadas en los miembros de la UE más Islandia, Liechtenstein y Noruega -el Área Económica Europea- contarían como contenido local, aunque se tendrían en cuenta piezas de "socios de confianza" y se considerarían los acuerdos de la Organización Mundial del Comercio.
La cadena de suministro europea de Ford, por ejemplo, depende en gran medida de Reino Unido y Turquía, y el presidente europeo Jim Baumbick argumenta que "excluirlos debilitaría la producción dentro de la propia UE".
Turquía es un centro de producción de bajo costo para Toyota, Stellantis, Hyundai y Renault. Cengiz Eroldu, presidente de la asociación turca de fabricantes OSD, afirma que la exclusión "suppone un gran riesgo para el entorno de inversiones de nuestro país" y que la inclusión "es una necesidad estratégica".
Pero incluir a Turquía podría abrir una puerta para que los fabricantes chinos construyan plantas allí, ahorrando en energía y mano de obra y aun así calificando para las subvenciones de la UE, según Chris Heron, secretario general del grupo de presión E-Mobility.
"Realmente es como caminar sobre cascarones", concluyó.
