Lear está presente en dos mercados: los sistemas de asientos y los sistemas eléctricos y electrónicos para vehículos. Ambos son grandes, evolucionan bien y son sensibles a los volúmenes mundiales de producción, que S&P Global Mobility estimó en 91,6 millones de unidades en 2025 y proyecta en 91,2 millones en 2026, lo que supondría un descenso inferior al 1% a escala mundial. Se espera que Norteamérica retroceda un 2%, hasta 15,0 millones de unidades; Europa, menos del 1%, hasta 17,3 millones; y China, un 2%, hasta 31,4 millones.

En asientos, la transición hacia el vehículo eléctrico refuerza la tendencia hacia las gamas altas, ya que estos vehículos se concentran en segmentos más elevados en que Lear tiene una posición sólida, y además incrementa el valor por vehículo mediante funciones como calefacción, ventilación y masaje. De hecho, su gama de confort térmico apunta a unos ingresos a largo plazo de aproximadamente 1.000 millones USD, con márgenes cercanos al 10%.

En sistemas eléctricos y electrónicos, la incidencia tiene un carácter más estructural, ya que los vehículos eléctricos requieren arquitecturas eléctricas más complejas y de mayor valor, como cableado de alta tensión, unidades de batería y módulos de control, lo que respalda unos márgenes mejores. En 2025, Lear se adjudicó contratos por aproximadamente 1.400 millones USD en esta división, incluidos programas clave con BMW, Jaguar Land Rover y un fabricante mundial de vehículos eléctricos.


Los principales riesgos proceden de la política comercial, de las interrupciones operativas y del calendario de adopción del vehículo eléctrico. Las previsiones de la dirección para 2026 contemplan unos 100 millones USD en compensaciones vinculadas a aranceles, pero excluyen cualquier cambio adicional, lo que deja margen de deterioro si las políticas cambian. El ciberataque sufrido por Jaguar Land Rover en agosto de 2025, que recortó los ingresos en unos 255 millones USD y el beneficio de explotación en unos 71 millones, también reveló hasta qué punto Lear se expone a incidencias que afectan a un solo cliente. A más largo plazo, la adopción desigual del vehículo eléctrico según las regiones genera riesgos de calendario, sobre todo para los programas de sistemas eléctricos y electrónicos ligados a plataformas concretas.

La división de asientos de Lear, con unos ingresos de 17.300 millones USD en 2025, es el núcleo del negocio. Con aproximadamente el 26% de cuota mundial, es el mayor proveedor de asientos y abarca desde estructuras hasta cuero, tejidos, electrónica y confort térmico. Lear se adjudicó un importante programa estadounidense de camionetas, el mayor contrato público ganado de toda su historia, y fue seleccionada para la planta Orion Assembly, además de nuevos programas en China y con fabricantes de vehículos eléctricos.

La división de sistemas eléctricos y electrónicos (6.000 millones USD de ingresos) está en transición y se está alejando del cableado tradicional de menor valor para centrarse en productos electrónicos de mayor margen, como unidades de batería y módulos de control. Lear también ganó en 2025 un premio PACE de Automotive News y compite con Aptiv y Continental, pero destaca por su diversificación en cableado y por el crecimiento de sus capacidades en electrónica.

Desde el punto de vista operativo, el programa IDEA está impulsando mejoras de márgenes mediante automatización y reestructuración, mientras que el despliegue de Palantir Foundry, con 17.000 usuarios y más de 300 aplicaciones, está mejorando la eficiencia de fabricación.

En 2025, las ventas se situaron en 23.300 millones USD, sin cambios interanuales, mientras que el beneficio de explotación bajó a 1.060 millones, un 3% menos, y el beneficio neto a 437 millones, un 14% menos, reflejando sobre todo una combinación menos favorable de volumen y producto, así como la reducción progresiva de determinadas actividades en sistemas eléctricos y electrónicos. Los márgenes se contrajeron ligeramente, hasta aproximadamente el 4,6% en beneficio de explotación y el 1,9% en beneficio neto, aunque la ejecución siguió siendo sólida, con unas mejoras operativas cercanas a 195 millones USD. El beneficio por acción ajustado aun así aumentó hasta 12,80 USD, apoyado por las recompras de acciones. La generación de liquidez siguió siendo sólida: 1.090 millones USD de flujo de efectivo operativo y 527 millones de flujo de efectivo libre; equivalente a una conversión de alrededor del 77%. Las inversiones de capital, bien controladas, se situaron alrededor de los 562 millones.

De 2026 a 2028, se espera que los ingresos aumenten de aproximadamente 23.600 a 24.700 millones USD, mientras que el beneficio de explotación pasaría de unos 1.120 a 1.290 millones, elevando el margen de explotación de aproximadamente el 4,8 al 5,2% y el margen neto del 3,0 al 3,9%. El beneficio neto crecería de forma notable, desde aproximadamente 703 hasta 964 millones USD, apoyado por la mejora de los márgenes antes de impuestos, del 4,1% a aproximadamente el 4,8%, y por la estabilidad de los márgenes antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones, de aproximadamente el 7,3% al 7,7%. El flujo de efectivo libre quedaría reforzado desde unos 618 hasta 689 millones USD, con una mejora de sus márgenes, de aproximadamente el 2,6% al 2,8%, y una rentabilidad del flujo de efectivo libre que alcanzaría aproximadamente el 9,5%.

La deuda neta descendería de aproximadamente 1.600 a 1.200 millones USD y la ratio de deuda sobre beneficio antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones bajaría de aproximadamente 0,9 a 0,6 veces. En valoración, los múltiplos se contraerían a medida que crecieran los beneficios: la ratio precio-beneficio bajaría de aproximadamente 9 a 5,6 veces; el valor de empresa sobre beneficio operativo, de aproximadamente 6,8 a 5,6; y el valor de empresa sobre flujo de efectivo libre, de aproximadamente 12,3 a 10,5 veces.

El entorno arancelario es el riesgo más inmediato y más difícil de cuantificar. Dado que el 68% de las instalaciones de fabricación está en países de bajo coste y que existen importantes flujos transfronterizos de componentes, cualquier escalada de los aranceles entre Estados Unidos y México o entre Estados Unidos y China podría alterar tanto la logística como las estructuras de costes. La concentración de clientes sigue siendo una preocupación estructural: General Motors representa por sí sola aproximadamente el 22% de los ingresos y Ford aproximadamente el 11%, lo que significa que alrededor de un tercio del negocio depende de los calendarios de producción de dos compañías. El ciberataque contra Jaguar Land Rover demostró hasta qué punto un incidente que afecte a un solo cliente puede traducirse rápidamente en un impacto de cientos de millones de dólares sobre los ingresos. Los fabricantes chinos compiten encarnizadamente en precios, y mantener un crecimiento rentable con BYD, Geely, SAIC y otros, al tiempo que se gestiona el declive estructural de los volúmenes de las sociedades conjuntas extranjeras, exige una precisión comercial y operativa constante.

Lear premia la paciencia, aunque los obstáculos a corto plazo, como una producción más débil, la reestructuración de los sistemas eléctricos y electrónicos, los aranceles y la ejecución en China, explican la cautela del mercado. Sin embargo, el negocio se está fortaleciendo: está más integrado en asientos, más centrado en sistemas eléctricos y electrónicos y es más eficiente desde el punto de vista operativo, mientras que la valoración actual aún no refleja plenamente el potencial de beneficios que Lear está construyendo.