MTU no es la compañía más conocida del sector aeronáutico, pero está presente casi en todas partes. Lleva dos décadas cotizando por cuenta propia, después de haber pasado sucesivamente por las órbitas de BMW, MAN, Daimler-Benz y el fondo KKR. Especializada en motores aeronáuticos, la empresa fabrica componentes para la mayoría de los motores de Rolls-Royce, Pratt & Whitney y Avio. El grupo se expone tanto a la aviación civil (Boeing, Airbus, Cessna…) como a la militar (Eurofighter...).

El modelo de negocio del sector depende menos de la venta de equipos nuevos fabricados de origen que de los lucrativos contratos de mantenimiento, reparación y revisión. En la práctica, los motores nuevos se venden con márgenes muy reducidos, pero la rentabilidad de los fabricantes se construye paso a paso. Los servicios de mantenimiento y reparación ya representan más del 65% de los ingresos de la empresa.

A lo largo de las décadas, el grupo ha desarrollado una capacidad estratégica que le permite trabajar con casi todos los fabricantes de motores del mundo en la producción de piezas críticas, como las turbinas de baja presión o los compresores de alta presión.

La carga de los motores turbofán con engranajes

La historia habría podido ser aún mejor de no haber mediado el episodio del turbofán con engranajes, o PW1000G. Este reactor de nueva generación, cuyas entregas comerciales comenzaron en 2016, encadenó varios contratiempos que dejaron en tierra durante un tiempo los aviones de algunos clientes.

La resolución del problema ha costado tiempo y dinero y, además, deterioró de forma considerable la relación con Airbus, que a comienzos de año inició un procedimiento de indemnización contra la matriz de Pratt & Whitney, RTX Corporation.

En estos motores, MTU fabrica, entre otros elementos, la turbina de baja presión, su gran especialidad, así como las cuatro primeras etapas del compresor de alta presión. La compañía sigue pagando hoy las consecuencias. En 2025, estas indemnizaciones ascendieron a 360 millones EUR. Para 2026 se espera un coste adicional de 250 millones. Estas salidas de efectivo han lastrado el balance del grupo durante años, pero deberían cesar en 2027.

Desde el punto de vista operativo, una vez resueltos sus problemas, el turbofán con engranajes ha demostrado su fiabilidad y eficiencia en consumo de queroseno, en línea con las promesas comerciales.

Una resiliencia a prueba de todo

Pese a estos contratiempos, el ejercicio 2025 demostró la capacidad de la compañía para generar liquidez, una tendencia que se confirmó en el primer trimestre de 2026. La facturación aumentó un 7% interanual, impulsada por el negocio militar y la venta de repuestos, mientras la cartera de pedidos alcanzó los 31.600 millones EUR, frente a unos ingresos de 8.710 millones en 2025. Más importante aún, la rentabilidad se apoyó en un giro estratégico: el peso de la fabricación de equipos originales, de menor margen, retrocedió en favor del negocio de mantenimiento, reparación y revisión, de modo que el margen de explotación subió hasta el 14% a comienzos de año. Por último, el flujo de efectivo libre se situó en 177 millones, un 18% más, el doble de lo previsto.

2026 se perfila como un año de transición: la reducción paulatina de las indemnizaciones debería aligerar el balance y sentar las bases de un nuevo impulso en 2027. La caída de la acción, y la consiguiente compresión de los múltiplos de valoración, brinda una ventana de entrada interesante.