El mercado mundial de camiones de más de 16 toneladas alcanzó aproximadamente 2,4 millones de unidades en 2025, ligeramente por debajo de los 2,5 millones de 2020, con una notable recomposición geográfica. China —el mayor mercado individual— se contrajo desde 1,619 millones de unidades en 2020 hasta 1,145 millones en 2025, lastrada por el exceso de capacidad interna y cambios regulatorios que pesaron sobre la demanda. Por el contrario, India pasó de 94.000 a 270.000 unidades en el mismo periodo; África y Oriente Próximo crecieron de 68.000 a 121.000; y Sudamérica se expandió de 97.000 a 141.000, lo que ilustra un desplazamiento estructural del crecimiento hacia economías emergentes. Norteamérica, principal fuente de beneficios de PACCAR, avanzó de 235.000 unidades en 2020 a 258.000 en 2025. De cara a 2026, la dirección estima un volumen de camiones pesados en Estados Unidos y Canadá de entre 230.000 y 270.000 unidades; en Europa, el segmento de más de 16 toneladas se situaría entre 280.000 y 320.000; y en Sudamérica, entre 100.000 y 110.000.. 

En Estados Unidos, los camiones transportan el 72% de toda la carga —en torno a diez mil millones de toneladas al año a través de 38,9 millones de vehículos comerciales—, lo que genera una demanda masiva y estructuralmente estable. Las exigencias de la normativa Euro VII (reducción del 50% de los óxidos de nitrógeno para 2029 y del 28% de los gases de efecto invernadero para 2030) están obligando a los fabricantes a acelerar la transición hacia sistemas de propulsión de cero emisiones más allá de lo que dictaría el mercado por sí solo, mientras que la conducción autónoma añade un catalizador de ciclo más largo: PACCAR estima la creación de valor del ecosistema en unos 25.000 millones USD anuales. El mercado global de recambios, de 70.000 millones USD, constituye una fuente de beneficios más discreta pero estable, con PACCAR concentrando aproximadamente el 15% en Norteamérica y el 13% en Europa. Frente a ello, la demanda de camiones pesados es muy cíclica: la producción en Norteamérica cayó de 204.200 unidades en el pico de 2023 a 144.200 en 2025.

La producción alcanzó su máximo en 204.200 unidades en 2023 antes de descender con fuerza hasta 144.200 en 2025 —una caída del 29% en dos años— a medida que el ciclo del transporte en Norteamérica se normalizaba tras los máximos posteriores a la pandemia. Europa y Estados Unidos han representado de forma constante las dos mayores bases de producción, concentrando conjuntamente la mayor parte de la fabricación a lo largo de todo el periodo 2016-2025.

PACCAR se estructura en tres segmentos: camiones (68% de los ingresos de 2025, 19.400 millones USD), recambios (24%, 6.900 millones) y servicios financieros (8%, 2.200 millones). El negocio de camiones se apoya en sistemas de propulsión propios: los motores MX-13 (12,9 litros, 510 caballos), MX-11 (10,8 litros, 445 caballos), la transmisión automatizada TX-12 y el eje DX-40, con una producción acumulada que ya supera los 776.000 motores en Europa y los 362.000 en Norteamérica.

PACCAR Parts es la joya de la corona: 6.900 millones USD de ingresos en 2025, 1.700 millones de beneficio antes de impuestos, una tasa de crecimiento anual compuesta de las ventas del 8% en 20 años y del 10% en beneficios, apoyada en 21 centros de distribución en 10 países, alrededor de 2.400 concesionarios y 365 tiendas multimarca TRP (frente a 76 en 2016). Servicios financieros financió el 27% de todas las ventas de Kenworth, Peterbilt y DAF en 2025, gestionando una cartera de 22.800 millones repartida entre 226.000 camiones y remolques, con calificación A+/A1.

Los gastos de venta, generales y administrativos se sitúan entre el 2% y el 3% de las ventas, frente a un rango del 7% al 12% de comparables como Volvo, Daimler Truck, Traton e Iveco. La rotación de inventarios, cercana a 10 veces, duplica aproximadamente la de sus competidores, resultado del sistema de producción de PACCAR y de la disciplina Six Sigma. La rentabilidad sobre el capital invertido alcanzó el 33% en 2025, liderando el sector industrial, incluidos grupos como Caterpillar. La ventaja competitiva se sustenta en cuatro pilares: posicionamiento de gama alta —los modelos DAF XF y XD Electric fueron elegidos Camión Internacional del Año 2026, tercer galardón desde 2022—; integración vertical del sistema de propulsión, que alimenta un mercado posventa propio; alianzas en conducción autónoma con Aurora, Stack y Kodiak; y la plataforma PACCAR Connect, que ofrece datos como servicio y actualizaciones de software remotas. Además, una red de producción «local para local» en Chillicothe, Denton, Kenworth México y Sainte-Thérèse ha reducido la exposición total a aranceles en más del 50% bajo el actual marco comercial.

PACCAR cotiza a 19,2 veces los beneficios previstos para 2026 (ratio precio-beneficio), que se reducen a 13,4 veces en 2028 a medida que se recuperan los volúmenes. El valor de empresa sobre ingresos de 1,72 veces y el valor de empresa sobre resultado bruto de explotación de 14,4 veces en 2026 descienden de forma sostenida hasta 2028 (1,45 veces y 9,33 veces), y se ven respaldados por una posición de caja neta de 8.600 millones USD, mientras que una rentabilidad del flujo de caja libre del 6,45%, que aumenta hasta el 8,51% en 2028, mide la capacidad de generación de caja en relación con su valoración. El beneficio por acción se recupera desde 5,69 USD en 2026 hasta 8,17 USD en 2028, casi de nuevo en el máximo de 8,76 USD de 2023, y con una ratio precio sobre valor contable de 2,79 veces —que cae a 2,35 veces en 2028— resulta moderado para la rentabilidad que genera la empresa.

El dividendo se sitúa en 3,17 USD en 2026 y aumenta hasta 3,82 USD en 2028, con un reparto cercano al 50% y una rentabilidad por dividendo de aproximadamente el 2,9%-3,5%.

La interacción entre márgenes y aranceles constituye el riesgo más inmediato: los márgenes brutos de camiones, del 7,0% en el primer trimestre de 2026, dejan poco margen de seguridad si la Sección 232 se extiende a vehículos ensamblados en Canadá y México, afectando directamente a Kenworth México y Sainte-Thérèse. A ello se suma la divergencia regulatoria: el calendario exigente de Euro VII para vehículos eléctricos de batería y la incertidumbre regulatoria en Estados Unidos obligan a PACCAR a repartir su presupuesto de investigación y desarrollo, de entre 450 y 500 millones USD, entre cuatro vías tecnológicas simultáneamente, limitando la profundidad en cada una. La calidad crediticia también muestra un deterioro gradual: la provisión por pérdidas crediticias en el primer trimestre de 2026 aumentó un 141% interanual ante las tensiones en los operadores de flotas reflejadas en la cartera de servicios financieros. Y la conducción autónoma sigue siendo una historia a varios años vista: cualquier contratiempo regulatorio, financiero o de seguridad en Aurora, Stack o Kodiak retrasaría una parte del valor que el mercado ya descuenta.

PACCAR es uno de esos raros valores industriales en los que los mínimos del ciclo ofrecen el mejor punto de entrada: la empresa sale de las fases bajistas estructuralmente más fuerte de lo que entra, y el suelo de 2025 no es una excepción. El negocio de recambios sigue acumulando crecimiento, la cartera de pedidos aumenta y los márgenes de camiones tienen un amplio recorrido de recuperación. Los aranceles y la calidad crediticia merecen vigilancia, pero no alteran la esencia de PACCAR: una compañía capaz de generar valor de forma sostenida y que tiende a recompensar la paciencia.