Las crisis de Boeing han eclipsado un riesgo más profundo y a largo plazo para el negocio comercial de pasajeros de la compañía.Según Agency Partners y otros analistas, la cuota de Boeing en el mercado de aviones de un solo pasillo, en el que compite con Airbus en un duopolio mundial, ha caído desde cerca del 50% hace una década hasta aproximadamente el 35% tras la larga parada del 737MAX.

El A321neo de Airbus, de un solo pasillo, ha conseguido miles de millones de dólares en pedidos en un segmento de mercado recientemente en auge en el que las variantes MAX más grandes están luchando por ganar tracción.

Sin una nueva aeronave dedicada a este segmento, los analistas advierten que Estados Unidos corre el riesgo de ceder a Europa una gran parte de este mercado, valorado por los fabricantes de aviones en unos 3,5 billones de dólares en 20 años.

Pero Boeing aún no está preparada para acordar un plan de desarrollo de un nuevo avión para contrarrestar el A321neo, y las dos opciones principales -seguir adelante ahora o esperar hasta más adelante- conllevan riesgos financieros y estratégicos, dijeron varias personas informadas de las discusiones.

"Confío en que a largo plazo lograremos nuestro objetivo y confío en la línea de productos", dijo Calhoun en abril, cuando Boeing reservó nuevos pedidos de MAX.Preguntado por las conversaciones y opciones de la compañía para un posible nuevo avión, un portavoz de Boeing dijo que no había ningún comentario inmediato más allá de las declaraciones de Calhoun a los inversores.

Dos opciones

Un Boeing debilitado tiene poco margen de error, especialmente cuando se enfrenta a los problemas industriales que obstaculizan a otros aviones. La primera opción de Boeing es atacar con relativa rapidez, sacando al mercado un avión de un solo pasillo de 5.000 millas con un 10% más de eficiencia de combustible para 2029. Los pedidos podrían salir en 2023.

"No hay mejor manera de pulir su imagen que invertir ahora en el futuro, simple y llanamente", dice Richard Aboulafia, analista de Teal Group.

Un nuevo avión de un solo pasillo sustituiría al 757, que ya no se fabrica, y llenaría un hueco entre el MAX y el 787, confirmando una inversión de los planes anteriores para el mercado medio. La idea pasó a un segundo plano al principio de la pandemia, antes de recuperar el impulso. También proporcionaría un ancla para una eventual sustitución total de la familia 737.

Otra opción es esperar al siguiente salto en la tecnología de los motores, que no se espera hasta principios de la década de 2030. Podría tratarse de motores de rotor abierto con palas visibles que utilicen una mezcla de turbinas tradicionales y propulsión eléctrica.

Preocupada por no dejar que las decisiones de producto a corto plazo determinen su estrategia, Boeing también está dando prioridad a un análisis más profundo de las inversiones o cambios empresariales necesarios para recuperar el primer puesto, según los analistas.

¿Qué tiempo?

Ambos enfoques conllevan riesgos. Si actúa con demasiada rapidez, Boeing podría enfrentarse a un contraataque relativamente sencillo. Según fuentes europeas, la preferencia de Airbus es no hacer nada y reservarse un statu quo favorable. Pero el europeo tiene un A321 mejorado, por si necesita contraatacar una ofensiva estadounidense.

Esta actualización podría costar a Airbus entre 2.000 y 3.000 millones de dólares, pero mucho menos que los 15.000 millones que gastaría Boeing en un nuevo avión. Y eso sin contar los riesgos inherentes al desarrollo de un avión nuevo.

Por otro lado, si se mueve con demasiada lentitud, los inversores podrían tener que soportar una década de cuota de mercado peligrosamente baja en la categoría de pasillo único, el motor de beneficios de la industria. Los defensores de la moderación, incluido el director financiero que pronto dejará el cargo, Greg Smith, tienen un argumento sencillo, dicen los conocedores.

Boeing ha acumulado una montaña de deudas y ha quemado 20.000 millones de dólares en efectivo mientras pasaba de crisis en crisis. "Es un mundo diferente", dijo una persona con información privilegiada. "¿Cómo puedes pensar en un nuevo avión?"

Aun así, algunos ingenieros de la sede comercial de Boeing en Seattle piden a gritos que se actúe con audacia para reafirmar su dominio de la ingeniería tras el peor periodo de sus 105 años de historia."Esto debería ser una prioridad para Boeing en este momento", dijo Tom McCarty, antiguo ingeniero superior de aviónica de Boeing. "Claramente volviendo a la vanguardia de los avances tecnológicos".

DISCUSIONES SOBRE EL MOTOR

Mientras se plantea si seguir adelante, Boeing ha solicitado datos técnicos iniciales a los fabricantes de motores Rolls-Royce, Pratt & Whitney y CFM International, la empresa conjunta deGeneral Electric y Safran, según fuentes del sector.

China, donde la empresa estatal COMAC sigue trabajando en el C919 de pasillo único, que quiere perseguir a las familias del B737 y el A320, está observando la decisión de Boeing desde la barrera.

Con una posición de caja neta de 7.000 millones de dólares, una posición consolidada y activos bajo la manga, los analistas creen que Airbus parece la más cómoda, aunque también se enfrenta a su cuota de problemas en el sector.

La creciente presión sobre el medio ambiente, reflejada en las prioridades de cada fabricante de aviones, es un factor clave en las deliberaciones.

Airbus se ha comprometido a lanzar el primer avión comercial pequeño impulsado por hidrógeno en 2035, y su programa de cero emisiones refleja la creencia de su director general de que las tecnologías disruptivas desempeñarán un papel en la próxima generación de aviones. Pero fuentes del sector dicen que no es casualidad que esta retórica disuada a Boeing de lanzar un avión provisional.

Boeing ha destacado los primeros beneficios del combustible sostenible para aviones (SAF). Según personas familiarizadas con el proyecto, cualquier nuevo avión 757 sería capaz de funcionar con un 100% de SAF.

Aunque Boeing apoyó el combustible por razones técnicas, se dejó suficiente margen para argumentar que un avión nuevo relativamente temprano seguiría siendo coherente con los objetivos medioambientales de la industria.

Airbus, por su parte, mantuvo la presión al proponer la semana pasada casi duplicar la producción de pasillo único en cuatro años.

Aunque algunos proveedores cuestionaron la rapidez con la que se podía llevar a cabo el plan, un ejecutivo del sector señaló que enviaba un "mensaje de que Airbus está saliendo de la crisis como número uno y tiene la intención de seguir siéndolo".

Cuando se le preguntó si creía que los planes de expansión de Airbus podrían incitar a Boeing a lanzar un nuevo avión, el consejero delegado de Airbus, Guillaume Faury, restó importancia a la perspectiva de una nueva carrera armamentística en el sector.

"Si tienen confianza en el MAX y en la demanda acumulada que ven para los aviones de un solo pasillo, no veo por qué tendrían prisa en sustituir el MAX. Si se encuentran en una situación diferente, podrían llegar a conclusiones distintas", dijo Faury a Reuters.