Ahora, el icónico avión europeo de dos pisos está cobrando una nueva vida mientras las aerolíneas se esfuerzan por hacer frente a la creciente demanda y a la escasez de modelos más nuevos, aunque no está claro por cuánto tiempo.
El regreso del coloso de cuatro motores en compañías como Singapore Airlines y Qantas Airways -y pronto en la japonesa ANA Holdings y la surcoreana Asiana Airlines- se produce a pesar de los elevados precios del combustible, que hacen mucho más barata la explotación de los bimotores de nueva generación.
"A los pasajeros les encanta el avión y tenemos muchos asientos de clase business en él, así que es un avión muy bueno para volar en rutas de alta demanda", dijo el director ejecutivo de Korean Air Lines, Walter Cho, al margen de una reunión del sector aéreo en Doha.
Korean Air tiene previsto que tres de sus 10 A380 vuelvan a estar en servicio a finales de año, frente a uno actual.
La fuerte demanda y los retrasos en las entregas de los nuevos aviones Boeing 777X también han obligado a Lufthansa a replantearse su estrategia.
Decidirá en breve si trae de vuelta el A380, pero sólo tiene 14 pilotos con la aprobación actual para volarlos y formará a los pilotos del A350 para que se dupliquen, dijo el director ejecutivo Carsten Spohr.
El A380 fue facturado en su día por Airbus como un avión de crucero del siglo XXI, con perspectivas de llegar a los 1.000 aviones en servicio. Pero sólo se construyeron 242 después de que muchas compañías aéreas optaran por aviones gemelos más pequeños.
Los analistas dicen que la flota nunca volverá a los niveles anteriores a la pandemia.
Sin embargo, 106 vuelven a estar en servicio, según la empresa de datos Cirium, frente a un mínimo de sólo cuatro cuando se produjo la crisis en abril de 2020.
Hay poca demanda de segunda mano para los A380, por lo que las aerolíneas se enfrentan a menudo a la opción de volar o desguazarlos.
"Mantener los aviones que han sido dados de baja... puede ser la opción menos mala", dijo el jefe global de consultoría de Ascend by Cirium, Rob Morris.
Aun así, Air France retiró definitivamente sus A380 durante la pandemia, Thai Airways y Malaysia Airlines los han puesto a la venta a pesar de la escasa demanda de los compradores e incluso los operadores actuales han enviado algunos al desguace.
'SE ARREPENTIRÁN'
La recesión ha llevado a muchas aerolíneas a depreciar el valor de sus mayores aviones.
Una vez asumido ese golpe, pueden volar el avión sin costosos cargos por depreciación, aunque el precio del combustible que devoran los cuatro motores del avión sigue siendo un gran dolor de cabeza.
Qantas asumió un cargo de 1.430 millones de dólares australianos (995 millones de dólares estadounidenses) en 2020, principalmente por el A380 que entonces estaba en tierra, pero ahora está recuperando 10 de los 12.
El A380 también se ha ganado un indulto en parte porque las aerolíneas aún no tienen suficiente demanda para reanudar los vuelos múltiples en rutas como Dubái-Londres, Singapur-Mumbai y Sídney-Los Ángeles.
Un jefe de aerolínea al que no le ha sorprendido el regreso parcial es Tim Clark, presidente de Emirates. Es, con diferencia, el mayor cliente tras encargar un total de 123 aviones para su centro de operaciones de Dubai.
Clark luchó en vano para convencer a Airbus de que volviera a invertir en el A380 antes de que el fabricante de aviones decidiera en 2019 poner fin a la producción.
"Todo el mundo ha estado luchando con la capacidad. Lo he observado todo; la gente dice que la tendencia ha terminado", dijo a los periodistas.
"Si quieres hacer eso te arrepentirás", recordó que dijo sobre el cambio de toda la industria hacia aviones más pequeños. "Y ahora lo que ocurre es que tienes que reactivar los A380".
Sin embargo, la flota de superjumbos de Emirates no ha sido inmune a la crisis, con docenas de ellos aparcados y actualmente fuera de uso.
El director ejecutivo de Qatar Airways, Akbar Al Baker, dijo que el A380, que la aerolínea ha retirado de la circulación tras una disputa con Airbus por los nuevos A350, sigue siendo poco rentable de volar.
Sea cual sea su futuro a largo plazo, es poco probable que el superjumbo cumpla su visión original como buque insignia de lujo, y que en su lugar se labre un papel más humilde como caballo de batalla para cubrir los periodos de mayor actividad.
"Si quieren aumentar la capacidad, necesitan recuperar el gran pájaro", dijo Subhas Menon, director general de la Asociación de Líneas Aéreas de Asia Pacífico.
"Lo necesitarán o, de lo contrario, no podrán satisfacer las expectativas del consumidor".
(1 dólar = 1,4378 dólares australianos)
