Tesla ha sido pionera en el uso de máquinas de fundición masiva, también conocidas como gigaprensas, para fabricar grandes piezas únicas de los bajos de los vehículos, agilizar la producción y reducir el trabajo incluso de los robots.
Esto le ha ayudado a convertirse en el fabricante de vehículos eléctricos de batería (BEV) más rentable.
Los críticos afirman que el proceso plantea riesgos de calidad y flexibilidad, ya que un solo fallo puede comprometer todo un módulo y dificultar su reparación si algo sale mal.
Pero con la industria luchando por preservar los márgenes de beneficio en medio del aumento de los precios de las materias primas, fabricantes de automóviles como Toyota, General Motors, Hyundai, Volvo Cars y la startup china de vehículos eléctricos Nio están recurriendo a empresas como IDRA en busca de ayuda.
"La idea básica era proporcionar una tecnología que pudiera simplificar el proceso de producción de automóviles", declaró a Reuters el director general de IDRA, Riccardo Ferrario, en una entrevista en la sede de la empresa en Travagliato, en el norte de Italia.
En la actualidad, los paquetes de baterías suponen entre el 25% y el 40% del coste total de los BEV.
"Hay que conseguir que el resto cueste menos", dijo Ferrario.
Los fabricantes de automóviles que utilizan máquinas de fundición de aluminio afirman que pueden reducir las inversiones necesarias para construir chasis - el segundo componente más caro de un vehículo después del motor - en un 40%, y el coste medio de sus piezas en un 30%, dijo Ferrario.
"Es una forma de acabar haciendo de los BEV algo al alcance de todos los bolsillos", afirmó.
IDRA, que fue adquirida por el grupo chino LK Industries en 2008, lleva desarrollando gigapropulsores desde 2016. Entre los competidores de IDRA y LK se encuentran Buhler Group en Europa, Ube Corp. y Shibaura Machine en Japón, así como Yizumi y Haitian en China.
GIGAPRESS 9.000
La fundición a presión de metales y plásticos se ha utilizado ampliamente en la industria manufacturera, pero su aplicación a los grandes bajos de aluminio en la fabricación de automóviles es relativamente nueva.
El mercado mundial de la fundición a presión de aluminio tuvo un valor de casi 73.000 millones de dólares el año pasado y se prevé que supere los 126.000 millones de dólares en 2032, según un análisis de AlixPartners basado en datos de Apollo Reports.
El aluminio es apreciado por su ligereza y también se utiliza para otras piezas de automóviles, como los motores. El contenido medio de este metal en los automóviles producidos en Europa aumentó un 20% hasta alcanzar los 179 kilogramos en los tres años transcurridos hasta 2019, y se espera que aumente hasta casi 200 kilogramos en 2025, según muestra un estudio encargado por el grupo de presión European Aluminium.
La gigaprensa más nueva y más grande de IDRA, la 9.000, tiene el tamaño de una casa pequeña y produce una fuerza de cierre de más de 9.000 toneladas.
La empresa, que obtuvo unos ingresos de 100 millones de euros (108 millones de dólares) en 2021, no revela sus clientes. Pero después de que publicara un vídeo de la primera Gigapress 9.000 lista para su envío, el consejero delegado de Tesla, Elon Musk, dijo que era para el nuevo cibercamión de su empresa.
Tesla ya opera gigapress en todas sus instalaciones, incluyendo en Gruenheide, cerca de Berlín, donde dice que puede producir un Modelo Y en 10 horas - cerca de tres veces más rápido que los coches eléctricos construidos por los competidores.
Ferrario dijo que IDRA tenía contratos con tres fabricantes de automóviles y otros tantos fabricantes de piezas "Tier 1". La surcoreana Hyundai Motor está entre ellos, dijeron fuentes familiarizadas con el asunto.
Ralf Bechmann, de la consultora de fabricación EFESO, dijo que las ventajas de la fundición a presión la impulsarían "a aplicarse a un número cada vez mayor de nuevos modelos de vehículos BEV, también por parte de otros fabricantes".
Los bajos delanteros y traseros fundidos por gigaprensa se combinan ahora con los paquetes de baterías para formar un chasis de tres piezas para los BEV.
"Apuesto a que el 80% de los fabricantes de automóviles utilizarán gigaprensas en 2035, al menos para los coches BEV basados en nuevas plataformas", dijo Ferrario. "Pero la verdadera pregunta es: ¿necesitaremos gigapuentes aún mayores?".
Sin embargo, no todos los fabricantes de automóviles están convencidos, y Bechmann, de EFESO, advirtió que la fundición a presión de grandes módulos requiere que el diseño del producto sea "súper sólido".
"Arreglar los fallos de diseño es mucho más fácil con una carrocería formada por varias piezas pequeñas en lugar de un único módulo", afirmó.
Tras considerar inicialmente la fundición a presión para su próximo modelo Trinity, Volkswagen ha dado marcha atrás, mientras que BMW nunca ha manifestado su interés.
Ferrario afirmó que la industria automovilística tiende a ser conservadora y que a nadie le gusta poner patas arriba los procesos establecidos, pero rechazó la idea de que la fundición a presión suponga un riesgo para los puestos de trabajo de los fabricantes de automóviles, señalando que la fabricación de carrocerías ya está muy automatizada.
"El verdadero problema lo tendrán las empresas que suministran esas pequeñas piezas sustituidas por nuestros módulos", dijo.
(1 dólar = 0,9272 euros)
