El pasado mes de octubre, el jefe de Stellantis , Carlos Tavares, anunció a bombo y platillo la creación de la empresa conjunta Leapmotor International (de la que Stellantis posee el 51%) con la china Leapmotor, y la adquisición de una participación del 21% en esta última. En teoría, este movimiento está diseñado para contrarrestar la afluencia masiva de vehículos eléctricos de bajo precio procedentes de China, en particular de BYD y MG. Otro objetivo declarado es competir con Dacia, la marca rumana de bajo coste del grupo Renault.

La semana pasada, Stellantis dijo que la empresa conjunta lanzaría sus primeros modelos en Europa en septiembre, a precios bajísimos (unos 20.000 euros). Relativamente desconocido en el continente, el grupo pretende llegar simultáneamente a nueve países (Francia, Italia, Alemania, Países Bajos, España, Portugal, Bélgica, Grecia y Rumanía), apoyándose en una red de 200 distribuidores, que debería ampliarse a 500 de aquí a 2026. A continuación, la empresa conjunta se dirigirá al resto del mundo, dando prioridad a Sudamérica, Oriente Medio, África y Asia-Pacífico, evitando cuidadosamente Estados Unidos.

Una entrada que no pasará desapercibida. En primer lugar, porque va en contra de las políticas destinadas a preservar la industria automovilística del continente. El pasado otoño, la Comisión Europea abrió una investigación sobre competencia desleal en relación con las subvenciones concedidas por Pekín a sus fabricantes, y manifestó su deseo de aumentar los aranceles aduaneros sobre estas importaciones. En Francia, Bercy infló el pecho imponiendo nuevas normas sobre primas ecológicas, que en teoría deberían excluir ahora a los fabricantes del Reino Medio. Pero si Leapmotor International hace ensamblar sus modelos en Europa (se baraja la posibilidad de Polonia), la empresa conjunta podrá sortear fácilmente estas medidas de protección.

En segundo lugar, porque pone en peligro a sus pequeños camaradas. Limitados por los costes laborales y su dependencia del litio, los constructores europeos no podrán igualar los precios chinos, ni siquiera con buena voluntad. Y las subvenciones concedidas por Bruselas no podrán compensar el delta.

A favor de Stellantis, no es el único fabricante que se "asocia con el enemigo" (por decirlo suavemente). La alemana Volkswagen, por ejemplo, reveló el pasado julio su intención de invertir más de 600 millones de euros en el fabricante chino XPeng.

Quedan varios interrogantes: una vez que el lobo haya entrado en el redil, ¿será capaz de distinguir a las ovejas que están a su alcance? ¿O se pondrá la oveja de Stellantis una piel de pelo oscuro para unirse al festín?

Leapmotor International: ¿el lobo en el gallinero?
Dibujo de Amandine Victor