La industria mundial de fabricación de camiones se enfrenta a un complejo acto de equilibrismo para llegar a las emisiones cero. Las baterías eléctricas son demasiado pesadas para las operaciones de transporte de larga distancia y tardan mucho en cargarse. El uso de pilas de combustible de hidrógeno para generar electricidad reduce el peso y amplía la autonomía de los camiones, pero el cambio a esta tecnología es caro, ya que las empresas tienen que diseñar nuevos sistemas para los camiones.
Por eso, los fabricantes de camiones y sus proveedores han cambiado su enfoque inmediato hacia el desarrollo de motores de combustión de hidrógeno como una solución más rápida y barata que puede apoyarse en las líneas de fabricación existentes que durante años han sido un motor económico clave para países como Alemania, según declararon a Reuters ejecutivos de las principales marcas de camiones y sus proveedores.
La preocupación por lo que ocurrirá con miles de puestos de trabajo en las plantas de fabricación de motores ha crecido a medida que los fabricantes de camiones se decantan por las opciones de baterías y pilas de combustible.
"Todo el mundo está trabajando en esto", dijo Reiner Roessner, vicepresidente de ventas de la división de motores de MAN Truck & Bus SE, parte de la unidad de camiones de Volkswagen Traton, incluso cuando el hidrógeno verde producido por fuentes renovables aún no está ampliamente disponible. "En cuanto el hidrógeno esté disponible, la demanda de combustión de hidrógeno aumentará".
En su primer proyecto piloto, MAN entregará el año que viene unos 200 camiones con motores que funcionan con hidrógeno a clientes europeos para que los prueben en sus flotas, un paso clave en el camino hacia la producción en serie.
Los fabricantes de camiones siguen invirtiendo en el desarrollo de pilas de combustible de hidrógeno, ya que afirman que hay espacio para que ambas tecnologías coexistan para distintos tipos de vehículos y usos.
El fabricante sueco de camiones Volvo AB, que afirma que también tendrá camiones de pila de combustible de hidrógeno "disponibles comercialmente en la segunda mitad de esta década", planea pruebas con clientes de modelos con motor de combustión de hidrógeno a partir de 2026.
Los motores de combustión de hidrógeno "no serán la mayoría" de las ventas de Volvo, dijo el director de tecnología, Lars Stenqvist. "Pero será un volumen sustancial".
Anders Johansson, vicepresidente de vehículos pesados de Westport Fuel Systems, con sede en Vancouver, afirmó que su empresa ya ha suministrado sistemas de repostaje para 6.000 camiones con motor de combustión en Europa que funcionan con gas natural o biogás y pueden adaptarse fácilmente al hidrógeno.
RETOS FUTUROS
Aunque la tecnología está relativamente madura, hay retos que superar.
A diferencia de las pilas de combustible, la combustión de hidrógeno en un motor puede producir algunas emisiones nocivas que, según Michael Krueger, vicepresidente senior de ingeniería del importante proveedor Bosch, requerirán un filtro.
El sistema de motor de Westport utiliza actualmente un 1% de gasóleo para encender el hidrógeno, que, según Johansson, se reducirá y, finalmente, se sustituirá por un combustible sin carbono.
Además, los camiones de hidrógeno necesitan depósitos presurizados más grandes que los utilizados para el gasóleo, por lo que empresas como la startup Keyou, con sede en Múnich, están trabajando en diferentes formas para reducir su tamaño. Y los depósitos tienen que ser seguros en todas las condiciones, ya que el hidrógeno es un gas altamente inflamable.
Con mucho, el mayor problema tanto para los motores de combustión de hidrógeno como para las pilas de combustible es la escasa disponibilidad de hidrógeno verde.
La Unión Europea y Estados Unidos están financiando proyectos de hidrógeno verde junto a fabricantes de camiones como Daimler y gigantes energéticos como BP. Pero el despliegue ha sido lento y se tardará años en crear una infraestructura de abastecimiento de combustible suficiente.
A pesar de los desafíos, los principales proveedores como Bosch y Cummins dicen que los fabricantes de camiones han adoptado el motor de combustión de hidrógeno porque ya tienen fábricas y cadenas de suministro dedicadas a la tecnología.
"Queremos ser rápidos. Por eso esta tecnología tiene un papel que desempeñar", dijo Krueger de Bosch.
Los fabricantes de camiones del grupo italiano Iveco y DAF, una unidad europea del fabricante estadounidense de camiones PACCAR, también están trabajando en opciones de combustión de hidrógeno.
La semana pasada, la alemana Daimler presentó dos prototipos de vehículos con motor de combustión de hidrógeno.
Cummins, con sede en EE.UU., proporcionará modelos de prueba a clientes de diferentes regiones en el próximo año o dos y debería tener un producto listo para el mercado en un plazo de cinco años, afirmó el director técnico Jonathan Wood.
En lugar de dejar que las flotas de camiones esperen a que el hidrógeno ecológico esté ampliamente disponible, algunos fabricantes y proveedores de camiones afirman que los motores de combustión que funcionan con gas natural o biogás pueden ofrecer una solución provisional con menos emisiones que el gasóleo.
Wood, de Cummins, dijo que fabricar un motor de combustión de hidrógeno implica cambiar algunos componentes clave en sus modelos de gas natural, lo que permitirá a los clientes trabajar su "camino hacia abajo en la curva de emisiones de carbono", del diesel al gas natural y luego al hidrógeno.
Además de ser un cambio más fácil para los fabricantes, los camiones que funcionan con motores de combustión serán más fáciles de manejar a medio plazo para los clientes de flotas que los modelos de pilas de combustible, porque es una tecnología con la que están familiarizados, dijo Wood.
"Se trata de un cambio de juego sin cambios", afirmó Johansson, de Westport.
