No habia que invitarlo: Air France-KLM

Si has invertido en Air France-KLM a finales de octubre de 2020, tienes derecho a decir " estoy volado alto" con su ganancia del 65%. Pero no lo haga al lado de un accionista a largo plazo de la aerolínea o, peor aún, de un empleado-accionista. El grupo franco-holandés se cayó del cielo bursátil muchos años antes. Es evidente que la pandemia no ha ayudado. He aquí una mirada a una empresa que no ha dejado indiferentes a los inversores, aunque no les haya aportado riqueza y prosperidad.

Aunque sólo sea una corazonada personal, creo que el transporte aéreo ha sido el sector más calamitoso del siglo XXI, al menos hasta ahora. Riesgos relacionados con atentados, riesgos relacionados con pandemias, riesgos relacionados con la geopolítica, riesgos relacionados con el cambio climático. E incluso el riesgo volcánico (Eyjafjöll, 2010). Y no me refiero a los riesgos estructurales endógenos, como el carácter cíclico del negocio o la competencia entre las compañías de bajo coste y las tradicionales.

En medio de todo esto, las compañías aéreas originales como Air France-KLM, British Airways (International Consolidated Airlines) o Deutsche Lufthansa no lo tienen nada fácil. Y Air France-KLM, un poco como un avión sin alas, menos que los otros. Además, probablemente necesitará tres ejercicios (2020, 2021 y 2022) para volver a generar beneficios, mientras que sus rivales históricos sólo necesitarán dos años para despegar de nuevo.

Pero, ¿por qué el grupo franco-holandés se queda atrás en el sector?

Un poco de historia para empezar. Hasta su fusión en 2003/2004, Air France y KLM operaban como aerolíneas independientes. Ambos portaaviones fueron creados entre las dos guerras mundiales. Air France fue durante mucho tiempo de propiedad pública hasta que el gobierno de Jospin abrió su capital en 1999, lo que coincidió con la salida a bolsa de la compañía. La privatización real sólo tuvo lugar cuando el gobierno de Raffarin aceptó reducir la participación del Estado del 54,4% al 44%. Actualmente, Francia posee el 28,6% del capital del grupo Air France-KLM, por delante de China Eastern Airlines (9,6%), Holanda (9,3%) y Delta Air Lines (5,8%). Esta nueva distribución tiene en cuenta los fondos recaudados desde el inicio de la pandemia para mantener la empresa a flote.

Un flamante B787 (fototeca de Air France)

En el mundo aéreo reciente, Air France es sinónimo de huelgas y/o retrasos dignos del Conejo Blanco de Alicia. Y KLM es sinónimo de rigor holandés. Es reductor, pero es así. Air France siempre ha sido un animal político con fuertes representaciones salariales. La sucursal holandesa no está exenta de roces sociales, pero la cultura empresarial es un poco diferente. La presencia de un alto nivel de participación pública tiende a ahuyentar a los inversores, especialmente a los anglosajones. Tanto más cuanto que ha aumentado en los últimos tiempos. En 2017, el Estado francés solo tenía el 14,3% del capital y el Estado holandés no estaba presente en la capital. Cuatro años más tarde, los dos Estados poseen juntos el 38% del capital, gracias a las recapitalizaciones y al deseo de La Haya de no dejar que París adquiera demasiada influencia.

Te quiero, yo no

Las relaciones entre Air France y KLM no siempre son fáciles, casi 18 años después de su matrimonio de conveniencia. En particular, porque el componente holandés es más rentable que el francés. Nunca ha habido una integración profunda, por lo que siguen existiendo importantes disparidades y el grupo tiene la base de costes fijos más alta del sector, según los analistas. Obviamente, esto hace que sea más sensible a todas las fluctuaciones que he mencionado anteriormente. Los desiguales resultados financieros, las complicadas negociaciones laborales y las repetidas captaciones de fondos hacen que Air France-KLM solo sea la decimosexta aerolínea occidental por capitalización, mientras que fue la quinta del mundo por ingresos en 2019, según Airline Business.

El divorcio entre la empresa y los mercados no es nuevo, pero se ha acentuado en el último periodo, como muestra el siguiente gráfico.

Tres años de calvario

Fuente: MarketScreener

Los años de vuelta a los beneficios (2015 a 2019) no han permitido a la empresa volver a los precios alcanzados justo antes de la crisis subprime, que eran entre ocho y nueve veces superiores a los actuales. Con unos márgenes inferiores a los de la competencia, un retraso en el retorno a la rentabilidad, la presencia de dos países en el capital y una deuda XXL, no hay razón para esperar una noche loca en la bolsa para los inversores. Los analistas están de acuerdo: Air France-KLM se encuentra en la parte más baja de las tablas de recomendaciones actuales, con una relación de compra/venta abismal. 

Resultados fluctuantes (EBIT del Grupo en 10 años)
Fuente: MarketScreener

Sin embargo, algunos elementos positivos para terminar con un giro. En realidad, Air France-KLM está bastante bien considerada por los pasajeros. Una clasificación realizada por UBS muestra que la aerolínea francesa ocupa el séptimo lugar de 19 aerolíneas europeas en un análisis de satisfacción basado en múltiples criterios, mientras que la división holandesa ocupa el cuarto lugar. Los dos hubs de Roissy y Schiphol son modernos y están bien situados. Y la flota se está modernizando, con un reciente pedido de 100 aviones grandes, de la familia A320 (en realidad son aviones de tamaño medio).

Calificaciones Surperformance de Air France-KLM
Fuente: MarketScreener

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