Las empresas de Europa y de fuera de ella se disputan el control de las joyas de la corona de la era del coche conectado: los datos de su vehículo.
La contienda está entrando en una fase crucial, ya que los reguladores de la UE tratan de elaborar las primeras leyes del mundo para la creciente industria de los vehículos conectados, enfrentando a los fabricantes de automóviles con una coalición de aseguradoras, empresas de leasing y talleres de reparación.
Fuentes de la Comisión Europea señalaron que el ejecutivo de la UE debería lanzar esta semana una consulta a la industria sobre los datos de los vehículos que podría desembocar en una legislación a finales de este año, la primera de este tipo a nivel mundial.
Muchas empresas ven los datos como el oro del nuevo mundo conectado, aunque para algunos son más parecidos al aire o al agua.
"Si no tienes acceso a los datos en el futuro, acabarás siendo expulsado", afirma Tim Albertsen, director general de ALD, la división de arrendamiento de automóviles de Societe Generale, que controla millones de vehículos.
"No serás eficiente, no tendrás los servicios adecuados, simplemente no podrás operar al final del día".
Los fabricantes de automóviles, que defienden su papel de guardianes del acceso a los datos de sus vehículos, se han resistido a una normativa específica para los datos de los vehículos, alegando que la protección de los consumidores es primordial.
"La industria automovilística europea se ha comprometido a dar acceso a los datos generados por los vehículos que produce", dijo un portavoz de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). "Sin embargo, el acceso incontrolado a los datos de los vehículos plantea importantes amenazas para la seguridad, la (ciber)seguridad, la protección de datos y la privacidad".
Sin embargo, las empresas alineadas en contra dicen que limitar o cobrar lo que consideran cantidades injustas por el acceso a los datos del vehículo podría acabar con la competencia de los fabricantes de automóviles que ya operan con sus propias empresas de leasing, servicios de suscripción de coches y talleres de reparación.
En algunos casos, dicen que los fabricantes de automóviles ya están restringiendo el acceso a los datos de los vehículos y cobrando más a los talleres independientes por el acceso.
"Los fabricantes están en contacto directo con el vehículo, por lo que obtienen todos los datos", afirma Sylvia Gotzen, directora general de la Federación Internacional de Distribuidores de la Posventa del Automóvil, o FIGIEFA, que forma parte de una alianza más amplia de talleres de reparación y fabricantes de piezas que emplea a 3,5 millones de personas en Europa.
"Ellos reciben el buffet completo y nosotros sólo unas migajas".
LOS FABRICANTES DE AUTOMÓVILES: COMPARTIMOS DATOS
Los fabricantes de vehículos tienen grandes planes para los datos.
Por ejemplo, Stellantis, el cuarto fabricante de automóviles del mundo, espera generar 20.000 millones de euros (22.400 millones de dólares) anuales en 2030 con productos de software y servicios de suscripción. Este tipo de ofertas también son fundamentales para el plan de General Motors de duplicar los ingresos anuales hasta alcanzar unos 280.000 millones de dólares.
Volkswagen dijo que los datos se están convirtiendo en la "fuente clave de creación de valor e innovación", y añadió que los clientes tienen "pleno control" sobre ellos, citando la seguridad de los vehículos y la soberanía de los clientes como sus principales objetivos.
BMW rechazó las sugerencias de que estaba reteniendo datos.
La empresa alemana dijo que puede compartir casi 100 puntos de datos con terceros si los conductores lo solicitan y que podría poner más a disposición si las empresas demuestran una necesidad comercial real de ellos y la voluntad de asumir la responsabilidad de los riesgos de ciberseguridad. Grupos de proveedores de automóviles como la FIGIEFA afirman que los fabricantes de automóviles pueden acceder a miles de puntos de datos.
Un portavoz de BMW dijo que al fabricante de automóviles le gustaría que todas las partes se sentaran con un mediador como la Comisión Europea y elaboraran una lista de puntos de datos que fuera aceptable para todos.
El director general de Stellantis, Carlos Tavares, dijo a los periodistas el viernes que el fabricante de automóviles agregaba datos, lo que costaba dinero, por lo que debía ser pagado por ello. Citó, como ejemplo, los datos que Stellantis vende a las ciudades para medir la frecuencia con la que se activan los sistemas antibloqueo de frenos en los cruces y calibrar cuáles son los más peligrosos.
"No se trata sólo de recopilar los datos, también se trata de crujir los datos de una manera que vaya a crear valor para alguien que esté dispuesto a pagar por ello", dijo Tavares.
LOS DATOS SON LA CLAVE ABSOLUTA
Sin embargo, otras empresas del ecosistema automovilístico, como ALD, dicen que quieren que la Unión Europea garantice la igualdad de condiciones
ALD, que está en proceso de comprar a su rival holandés LeasePlan para dotarle de una flota combinada de 3,5 millones de vehículos, tiene una plataforma para compartir coches que necesita realizar diagnósticos, leer el cuentakilómetros, comprobar el indicador de combustible y cambiar de coche entre los usuarios.
También ofrece un producto de seguros que reduce su prima en función de un buen comportamiento al volante, es decir, controlando cómo acelera y frena.
"El acceso a los datos es absolutamente clave para que podamos ofrecer los servicios que ofrecemos hoy en día", dijo el director general Albertsen.
Para extraer los datos del coche, ALD enchufa un "dongle" inalámbrico en el vehículo que transmite la información a una plataforma de desarrollo propio por la que paga a la startup estadounidense Vinli. Los fabricantes de automóviles que prestan servicios similares obtienen esos datos directamente, lo que coloca a ALD en una situación de desventaja competitiva, dijo Albertsen.
Stellantis, por ejemplo, ofrece servicios de alquiler y uso compartido de coches a través de su unidad Free2Move. Volkswagen podría hacerse con la empresa de alquiler Europcar para aprovechar los servicios de alquiler y uso compartido de coches.
Y la mayoría de los grandes fabricantes de automóviles tienen sus propias unidades de alquiler, como Alphabet de BMW y Athlon de Mercedes-Benz.
Albertsen, de ALD, dijo que los principales clientes de flotas estaban dispuestos a pagar por los datos, pero que quería que la normativa garantizara que la unidad de coche compartido de ALD pagara lo mismo que, por ejemplo, Stellantis cobra a su propia división Free2Move.
RIESGOS PARA LOS TALLERES DE REPARACIÓN
Las aseguradoras y los talleres de reparación de automóviles afirman que es primordial que la UE permita a los conductores elegir quién accede a los datos de sus vehículos.
"Es necesario regular esto, ya que no se puede dejar en manos de los fabricantes de automóviles", dijo Nicolas Jeanmart, responsable de seguros personales y generales del grupo industrial Insurance Europe. "Debe ser cada conductor el que decida qué quiere hacer con sus datos".
Gotzen, de la FIGIEFA, dijo que eso permitiría a los propietarios de vehículos vincular su taller preferido a su coche y hacer que éste realizara un diagnóstico a distancia si tuvieran problemas con el coche, en lugar de confiar únicamente en las recomendaciones del fabricante.
"Todo esto es técnicamente posible ahora, pero nos vemos obstaculizados porque los fabricantes de coches nos impiden hacerlo", dijo.
Afirmó que los miembros de la FIGIEFA están dispuestos a adoptar los procesos y requisitos de ciberseguridad de los fabricantes de automóviles, pero añadió que la ciberseguridad podría servir de excusa a los fabricantes para restringir el acceso.
Richard Knubben, director general adjunto de Leaseurope, que representa a las empresas europeas de leasing y alquiler de coches, dijo que cuanto más tarde la UE en legislar los datos de los coches, más talleres independientes correrán el riesgo de cerrar el negocio por no tener acceso a ellos.
"Para cuando consigamos la legislación puede que ya estemos atascados con un desequilibrio que ya no podemos arreglar", dijo Knubben.
