Si durante años Tesla encarnó el imaginario más progresista del coche eléctrico, esa imagen se ha erosionado. Las posiciones políticas de Elon Musk, su apoyo a Donald Trump y sus continuas intervenciones en el debate público europeo han alejado a una parte de los compradores.

China suscita otro tipo de recelos. Tienen que ver con la protección de los datos, con el apoyo indirecto a un modelo industrial autoritario y, para los defensores más firmes de la economía europea, con la necesidad de preservar una industria automovilística estratégica para el continente.

Estas inquietudes existen, pero su peso real en la decisión de compra sigue siendo incierto. A finales del año pasado, una encuesta de la Alianza Mundial del Vehículo Eléctrico, realizada entre más de 26.000 conductores de vehículos eléctricos en 30 países, mostraba que el 41% de los encuestados se declaraba reticente a comprar un Tesla por razones políticas. En cambio, solo uno de cada diez rechazaba los coches fabricados en China.

La ofensiva china sigue siendo difícil de contener

En el conjunto de 2025, las exportaciones chinas de turismos a Europa alcanzaron 922.000 unidades, un 29% más que un año antes. En los dos primeros meses de 2026, aún se dispararon otro 62%.

Este avance se apoya en una combinación difícil de neutralizar: sobrecapacidad industrial, guerra de precios en el mercado interno, un yuan débil frente al euro, un mercado estadounidense prácticamente cerrado y unos costes de producción más bajos. En ese contexto, Europa se convierte en una prioridad natural para las marcas chinas.

Rhodium Group recuerda, en particular, que producir celdas de batería en China cuesta en torno a un 30% menos, mientras que la Agencia Internacional de la Energía estima que fabricar un pequeño vehículo eléctrico en China sale casi 10.000 USD más barato que en Alemania. Incluso con aranceles, la ventaja en precio sigue siendo, por tanto, muy considerable.

Para frenar esa dinámica, la Unión Europea intenta ir más allá de la respuesta arancelaria. Presentada esta primavera, la Ley de Aceleración Industrial pretende supeditar las ayudas públicas a criterios de contenido local.

El objetivo es evitar que el dinero público europeo subvencione de forma indirecta vehículos importados de China, pero también impedir que coches ensamblados en Europa sigan dependiendo en gran medida de baterías, motores o componentes chinos.

La principal palanca son las flotas de empresa, que representan en torno al 60% de las ventas de coches nuevos en la Unión Europea y suelen ser una puerta de entrada decisiva para los nuevos fabricantes. Pero el plan corre el riesgo de llegar tarde, ya que sus principales medidas no deberían entrar en vigor hasta 2027 o incluso 2028.

El lugar de los fabricantes europeos

En un momento en que Europa acelera su salida del motor de combustión, las dos grandes referencias mundiales del coche eléctrico, Tesla y BYD, generan cada una sus propios problemas para una parte de la opinión pública. Por fin existen alternativas europeas, pero avanzan en un entorno muy exigente, entre la ventaja de Tesla en el desarrollo informático, la ofensiva china en precio y tecnología, y la lentitud industrial del Viejo Continente.

Volkswagen recuperó en 2025 la primera posición frente a Tesla por ventas de vehículos eléctricos en Europa, con un aumento del 56%, mientras que la firma estadounidense retrocedió un 27%. Pese a ello, los modelos Y y 3 de Tesla siguieron en febrero en el podio de los coches eléctricos más vendidos en Europa.

Por detrás, Skoda (Volkswagen) y Renault encarnan dos respuestas creíbles a la presión china. Skoda apuesta por la relación entre precio y prestaciones de sus modelos Elroq y Enyaq. Renault, con modelos compactos como el Renault 5, sigue una estrategia distinta.

En el mismo segmento que Tesla, BMW es el fabricante que está acometiendo la transición más ambiciosa. Según el Consejo Internacional de Transporte Limpio, entre los siete mayores grupos automovilísticos europeos, BMW Group registró la mayor proporción de vehículos eléctricos en sus matriculaciones de enero y febrero de 2026, con un 24%.

Tesla ha sufrido, por tanto, en los últimos tiempos en Europa, entre la falta de nuevos modelos y la exposición política de su máximo ejecutivo. Pero la marca sigue siendo poderosa, conserva una identidad tecnológica muy marcada y continúa ocupando una posición central en sus principales mercados.

En el caso de los fabricantes chinos, la desconfianza existe, pero a menudo pesa menos que el argumento del precio. BYD es hoy el quinto grupo por cuota de mercado en el continente, aunque su crecimiento fulgurante apunta a una mejora de esa posición.

Pese a una regulación cambiante, muchos fabricantes europeos siguen dependiendo de China para numerosos componentes. Por eso, cualquier estrategia industrial tendrá que tener en cuenta el riesgo de una réplica china. En este escenario, comprar europeo no puede basarse únicamente en el rechazo a Tesla o a China. Hace falta una oferta creíble, capaz de convencer en precio, calidad, tecnología e imagen. Solo así podrán los fabricantes europeos convertir el argumento ético en una auténtica opción de mercado.