DELTA AIR LINES, INC. 
La industria de las aerolíneas se caracteriza por su máximo apalancamiento operativo (el personal está sindicado, las licencias son caras y la flota es costosa en términos de mantenimiento), una actividad que es cíclica y altamente intensiva en capital, y una competencia mortal: el sector podría ser fácilmente confundido con el de los semiconductores de los que describimos las particularidades en nuestro reciente análisis de la STMicroelectrónica
Las compañías aéreas privadas, como las estadounidenses, que operan con un modelo de negocio diferente al de las empresas estatales como Turkish Airlines o Qatar Airways, han multiplicado sus quiebras en los últimos decenios y, además, nunca han podido redistribuir sus beneficios (cuando los generaban) a sus accionistas
Durante los períodos de crecimiento, los dividendos fueron efectivamente consumidos en su totalidad por la expansión de la flota y, como los beneficios por sí solos no eran suficientes, las empresas tuvieron que endeudarse mucho para apoyar sus esfuerzos de inversión
Durante los períodos de recesión, la combinación de posiciones financieras precarias y pérdidas abismales no dejaba ninguna posibilidad a las desafortunadas compañías aéreas: obligadas a refinanciar urgentemente, a liquidar o a venderse por casi nada, arruinaban a sus accionistas tan seguramente como uno y uno son dos
En Francia, los males de Air France son ilustrativos de estas dificultades
Sin embargo, al igual que las tendencias que observamos en los fabricantes de semiconductores, la estructura y el panorama competitivo de la industria del transporte aéreo civil han evolucionado radicalmente desde la crisis de 2009
Incluso Warren Buffett, un franco crítico de la industria, cambió de opinión cuando hace sólo unos años declaró
"El peor tipo de negocio es aquel que crece rápidamente, requiere un capital significativo para generar el crecimiento, y luego gana poco o nada de dinero. Piensa en las aerolíneas. [...] Los inversores han vertido su dinero en las aerolíneas durante 100 años con resultados terribles. ... Ha sido una trampa mortal para los inversores"
Pero eso es agua pasada ahora, desde que Berkshire Hathaway anunció en 2016 que había tomado importantes participaciones en las cuatro grandes aerolíneas americanas: American (42.000 millones de dólares de facturación), Delta (41.000 millones de dólares), United (38.000 millones de dólares) y Southwest (21.000 millones de dólares)De hecho, la industria de las aerolíneas está en gran medida racionalizada desde la última serie de quiebras. Las compañías aéreas más pequeñas han desaparecido mientras que las compañías regionales han sido compradas, y las grandes empresas aún mejor integradas en vastas redes internacionales (Star, Skyteam, OneWorld) se han fusionado entre sí: US Airways con American, Continental con United, Northwest comprada por Delta, etc
Como consecuencia: al ser un oligopolio a partir de ahora, los diferentes actores no se ven obligados a sacrificar sus márgenes para ganar más cuota de mercado y cada uno de ellos encuentra su lugar en este ecosistema rediseñado
Mejor aún, las grandes compañías aéreas (las principales de su industria) poseen ventajas competitivas inexpugnables, porque un recién llegado, incluso cuando está formidablemente capitalizado, no sería capaz de reproducir su flota, ni sus redes nacionales o internacionales
En resumen, la consolidación de la industria aérea nos recuerda la de la industria ferroviaria, una tesis de inversión que ha funcionado bien para Berkshire Hathaway desde su adquisición de Burlington Santa Fe.
Conocida como la mejor administrada (junto a Southwest) de las cuatro grandes, Delta es la aerolínea más antigua y todavía activa en Norteamérica y la segunda en cuanto al número de pasajeros embarcados (muy por detrás de American)
Con sus obligaciones financieras a largo plazo (18.000 millones de dólares) que apenas superan el patrimonio de la empresa (14.000 millones de dólares), Delta también está mejor capitalizada que sus dos competidores directos (Continental y American)
Pero cuidado: las compañías aéreas suelen cobrar los compromisos financieros fuera de sus balances, como las promesas de compra o los contratos de mantenimiento. En Delta, este tipo de acuerdos representan casi 5.000 millones de dólares de aquí a 2022, principalmente para contratos de arrendamiento y compra de nuevos aviones
Al igual que sus pares, Delta se beneficia de un precio del queroseno que ha ido disminuyendo desde 2014, una situación que le conviene a la empresa porque su flota es más antigua, pero es una tradición de la empresa mantener sus máquinas volando durante el máximo de su vida útil
En los últimos tres años, Delta ha generado 7.000 millones de dólares de flujo de caja por año (en promedio, porque el año 2017 fue penalizado por un par de ajustes en la necesidad de capital de trabajo), mientras que normalmente sus inversiones alcanzaron los 3.500 millones de dólares por año
El beneficio en efectivo normalizado (flujo de efectivo libre) se reduce, por tanto, a 3.500 millones de dólares anuales y, por supuesto, en circunstancias macroeconómicas similares.
A partir de una capitalización bursátil de 40.000 millones de dólares (56 dólares por acción), la empresa negocia a más o menos once veces su beneficio una valoración muy asequible para una empresa bien gestionada y cuyo beneficio por acción debería aumentar con el tiempo, gracias a las ventajas combinadas de una economía en recuperación, la consolidación de la industria y las recompras de acciones
Delta Airlines entra así en la cartera de 4-Traders USA
Traducido del artículo original
