Las empresas de biocombustibles están invirtiendo más de 1.000 millones de dólares en la construcción de las primeras plantas de China para convertir el aceite de cocina usado en combustible de aviación para la exportación y satisfacer la demanda interna una vez que Pekín obligue a utilizarlo en los aviones para reducir las emisiones.

Segundo mercado mundial de la aviación, con cerca del 11% del uso mundial de combustible para aviones, se espera que China desvele este año su política sobre el uso de combustible de aviación sostenible (SAF) para 2030, que podría estimular miles de millones de dólares de inversión, según dijeron a Reuters ejecutivos del sector.

Empresas como Junheng Industry Group Biotech, Zhejiang Jiaao Enprotech y Tianzhou New Energy tienen previsto poner en marcha plantas en los próximos 18 meses para producir en conjunto más de un millón de toneladas métricas al año (tpy) de SAF, según dijeron a Reuters seis inversores en SAF.

Esa cifra equivaldría al 2,5% de la actual demanda anual de combustible de aviación de China.

Una vez en línea, los proyectos absorberían los suministros de materia prima de aceite de cocina usado (UCO) que China envía actualmente como mayor exportador mundial, dijeron ejecutivos de la empresa.

El año pasado, China exportó la cifra récord de 2,05 millones de toneladas de UCO, principalmente a Estados Unidos y Singapur, y suministró materia prima a refinerías de biocombustibles como la finlandesa Neste .

"Estamos tomando posiciones para prepararnos para el futuro", afirmó Eason Chen, vicepresidente de Tianzhou New Energy, que está construyendo una planta de SAF de 200.000 t/año en la provincia suroccidental de Sichuan.

"Estamos en conversaciones con aerolíneas y grandes petroleras para las primeras exportaciones y hemos propuesto al gobierno chino que anuncie un objetivo claro de SAF", dijo Chen, antiguo ejecutivo de marketing de combustible para aviones de la petrolera BP.

Las plantas procesan el UCO recogido en millones de restaurantes mediante una tecnología denominada ésteres y ácidos grasos hidrotratados (HEFA), una de las pocas vías comerciales.

Aunque el proceso se enfrenta a limitaciones de materia prima a largo plazo, las empresas estatales como State Power Investment Corp pueden convertirse en la próxima oleada de inversores que apuesten por una tecnología más nueva pero más costosa para la conversión en combustible de aviación.

China produce actualmente menos de 100.000 toneladas de SAF, la mayoría en una planta operada por EcoCeres, respaldada por Bain Capital, que empezó a fabricar el combustible en 2022 en la región oriental para su exportación.

MANDATO CHINO

Las empresas que se preparan para fabricar SAF esperan un mandato para una mezcla obligatoria del 2% al 5% de SAF en un mercado de combustible de aviación que se prevé que alcance los 50 millones de toneladas en 2030, dijeron ejecutivos de la industria familiarizados con las discusiones políticas, que hablaron bajo condición de anonimato.

A corto plazo, China podría presentar aeropuertos piloto en ciudades como Pekín, Shanghai, Chengdu y Zhengzhou para la adopción inicial de SAF.

Un mandato del 5% equivaldría a 2,5 millones de toneladas de uso de SAF en China para 2030, modesto comparado con el objetivo del 6% de la Unión Europea y el 10% de Japón, pero un salto desde el objetivo de 50.000 toneladas de SAF para 2025 que Pekín esbozó hace unos años, dijeron los ejecutivos.

Los responsables políticos clave, la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) y el planificador económico, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, no respondieron a las solicitudes de comentarios.

En todo el mundo, las aerolíneas consumieron entre 450.000 y 500.000 toneladas de SAF el año pasado, el doble que en 2022, pero aún así sólo representan el 0,1% del combustible para aviones, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

Ante la escasa capacidad de producción y el aumento de los costes, ya que el SAF es casi tres veces más caro que el queroseno para reactores, la IATA calcula que la producción de SAF podría aumentar hasta el 0,53% del consumo total de combustible en 2024 y añadir 2.400 millones de dólares a la factura de combustible del sector.

El combustible suele representar un tercio del coste operativo de las aerolíneas.

"Una vez que la demanda del mercado y la política se aclaren, el sector crecerá rápidamente, lo que puede hacer bajar el coste", dijo Ye Bin, presidente de Jinshang Environmental Protection Technology Co Ltd, que va a empezar a construir una planta de 400.000 tpy en julio en Sichuan.

EXPORTACIONES EN EL PUNTO DE MIRA

Sin apenas demanda interna a corto plazo, las nuevas refinerías de SAF tienen como objetivo inicial las exportaciones, que los ejecutivos del sector esperan que China gestione finalmente mediante un sistema de cuotas.

Aparte de cortejar a las grandes petroleras, las empresas se están dirigiendo a las compañías aéreas de Asia-Pacífico, así como a las de Oriente Medio, dijeron los ejecutivos.

"Los próximos años serán un periodo de acalorada competencia entre productores, ya que la demanda es limitada y los precios altos", dijo Wang Yantao, jefe de SAF en Zhejiang Jiaao Enprotech Co, que cuenta entre sus clientes a las grandes petroleras mundiales Shell y ExxonMobil.

"Por suerte, productores pioneros como Neste han abierto algunos mercados, así que sólo tendremos que seguir su ejemplo mientras nuestros productos sean competitivos", dijo Wang.

Neste acordó este mes suministrar 1.000 toneladas de SAF a Singapore Airlines, el último de una serie de acuerdos que la refinería finlandesa ha cerrado con aerolíneas como la irlandesa Ryanair y British Virgin Atlantic.