Han, que exporta coches fabricados en China a África e importa vehículos todoterreno de Europa, dijo a Reuters que el coste de envío de un contenedor a Europa se había disparado a unos 7.000 dólares desde los 3.000 dólares de diciembre, cuando el movimiento Houthi de Yemen, alineado con Irán, intensificó los ataques al transporte marítimo.
"Las interrupciones han acabado con nuestros ya escasos beneficios", dijo Han, añadiendo que las primas más altas de los seguros de envío también están pasando factura a Fuzhou Han Changming International Trade Co Ltd, la empresa que fundó en 2016.
La ruptura de una de las rutas marítimas más transitadas del mundo ha puesto de manifiesto la vulnerabilidad de la economía china, dependiente de las exportaciones, ante los cortes de suministro y las perturbaciones de la demanda externa. En un discurso pronunciado el martes en el Foro Económico Mundial de Davos, el primer ministro Li Qiang hizo hincapié en la necesidad de mantener "estables y fluidas" las cadenas mundiales de suministro, sin referirse específicamente al Mar Rojo.
Algunas empresas, como la estadounidense BDI Furniture, han dicho que están recurriendo más a fábricas en lugares como Turquía y Vietnam para mitigar el impacto de las interrupciones, lo que se suma a las recientes medidas de los países occidentales para reducir la dependencia de China en medio de las tensiones geopolíticas.
Lo que está en juego ahora para China es el peligro de que otras empresas sigan su ejemplo y reevalúen su estrategia de deslocalización, optando potencialmente por trasladar la producción más cerca de casa, un enfoque conocido como "near-shoring".
"Si es permanente, y podría serlo, todo el mecanismo se reajustará", dijo Marco Castelli, fundador de IC Trade, que exporta a Europa componentes mecánicos fabricados en China. "Algunas (empresas) también pueden plantearse trasladar más producción a India, que está una semana más cerca de Europa. Las empresas tienen que reevaluarlo todo".
Nuevas perturbaciones en el Mar Rojo aumentarían la presión sobre una economía china en dificultades que ya se enfrenta a una crisis inmobiliaria, una débil demanda de los consumidores, una población en retroceso y un crecimiento mundial lento.
Dado que el comercio con Europa y África representa el 40% del negocio global de Han, dijo que había estado suplicando a proveedores y clientes que asumieran parte de los costes adicionales para mantener su empresa a flote. Los plazos de envío de algunos pedidos se retrasaron hasta varias semanas, dijo.
Para agravar el dolor de algunas empresas, las interrupciones se producen cuando muchas están afrontando un reto logístico antes del Año Nuevo Lunar en febrero, cuando unos 300 millones de trabajadores migrantes se van de vacaciones y casi todas las fábricas de China cierran, lo que crea una lucha en las semanas anteriores para conseguir que se envíen las mercancías.
Mike Sagan, vicepresidente de cadenas de suministro y operaciones de KidKraft, fabricante de juegos de exterior y juguetes de madera, con sede en Shenzhen, dijo que muchos clientes europeos están frenando en seco, diciendo: "No enviéis nada, retenedlo".
"Muchos proveedores están gritando hoy por el dinero", dijo Sagan, cuya empresa suministra a minoristas como Walmart y Target.
Una preocupación para los grandes fabricantes, dijo, es el efecto bola de nieve sobre los proveedores más pequeños con márgenes ajustados, ya que estarían entre los últimos en recibir los pagos pero son críticos para la cadena de suministro.
Desviar los buques del Mar Rojo -la ruta más corta de Asia a Europa a través del Canal de Suez- por el Cabo de Buena Esperanza puede añadir dos semanas a los calendarios de embarque, reduciendo la capacidad mundial de contenedores y dividiendo las cadenas de suministro, ya que los buques tardan más en regresar a los puertos para volver a cargar.
Eso significa probablemente retrasos para las mercancías cuya llegada a las estanterías occidentales está prevista para abril o mayo. Algunas empresas de logística ya están informando de una escasez de contenedores en el puerto chino de Ningbo-Zhoushan, uno de los más activos del mundo por tonelaje de carga, según BMI, una empresa de investigación del sector.
El Canal de Suez es una ruta principal para los envíos de mercancías de China hacia el oeste, incluyendo alrededor del 60% de sus exportaciones a Europa, según el Instituto de Oriente Medio, un grupo de reflexión con sede en Washington.
IMPACTO "ENORME
Yang Bingben, cuya empresa fabrica válvulas de uso industrial en el centro manufacturero de Wenzhou, en el este de China, dijo que un cliente de Shanghai redujo esta semana un pedido de 75 válvulas -destinadas a ser ensambladas en grandes maquinarias para su envío al extranjero- a 15, debido al aumento de los costes de flete.
"El impacto es enorme", dijo Yang, añadiendo que había preparado materias primas que no podían devolverse porque ya habían sido procesadas. "Es como si hubiera recibido un pedido que me hace perder dinero".
Yang se está replanteando ahora sus necesidades de personal para este año, afirmando que no puede garantizar los salarios, ya que sus trabajadores cobran en función de la cantidad de trabajo que realizan.
"Si no tengo suficiente trabajo para darles, temo que no puedan ganarse la vida".
En el sur de China, Wei Qiongfang, un transitario con sede en Guangzhou, dijo que algunos proveedores estaban retrasando los envíos de bienes de menor valor, presionando las reservas de los fabricantes.
A medida que las condiciones comerciales, antaño predecibles, se vuelven cada vez más inciertas, el impacto es especialmente grave para las empresas que dependen de las entregas justo a tiempo o que necesitan cambiar sus existencias con regularidad.
Otro problema, según Castelli, es que las fábricas no cobran hasta que las mercancías llegan a su destino.
"Así que si su pago se retrasa, no pueden pagar a sus proveedores, no pueden pagar a sus trabajadores", dijo. "China tiene tanto éxito en el mercado mundial porque trabaja con márgenes ínfimos: cuando tienes volumen, el dinero entra; cuando el dinero deja de llegar, tienes un gran problema".
En la ciudad de Dongguan, en el delta del río Perla, Gerhard Flatz, director general del fabricante de ropa deportiva de alta gama KTC, teme que algunas empresas que se enfrentan a márgenes cada vez más reducidos quiebren.
"Están luchando y ahora hay otra crisis logística. En algún momento muchas tendrán que cerrar", dijo Flatz.
