INTERNATIONAL CONSOLIDATED AIRLINES GROUP, S.A. 
Aunque el acuerdo amplía la huella de Lufthansa en el lucrativo mercado del sur de Europa, el grupo combinado tendrá que ceder algunas rutas y franjas horarias a sus rivales para que pueda llevarse a cabo. Ejecutivos del sector, inversores y expertos afirman que un mayor escrutinio de este tipo de alianzas por parte de los reguladores europeos y la exigencia de soluciones podrían disuadir a las grandes aerolíneas de realizar nuevos acuerdos. IAG, propietaria de British Airways, ha estado en el punto de mira desde 2019, cuando anunció sus planes de comprar la aerolínea española Air Europa, con un plazo de la UE hasta el 20 de agosto para hacer concesiones, mientras que también se espera que los reguladores investiguen el plan de Air France-KLM de comprar el 19,9% de la aerolínea escandinava SAS.
Los ejecutivos de las aerolíneas llevan mucho tiempo diciendo que la consolidación es necesaria para ayudar a compensar los crecientes costes operativos, ayudando a las compañías a recuperarse de la pandemia del COVID-19 que paralizó los viajes en todo el mundo y puso al sector turístico al borde del abismo.
Pero a los reguladores les preocupa que los tres mayores grupos europeos, IAG, Air France-KLM y Lufthansa, se estén volviendo demasiado dominantes, perjudicando potencialmente la elección del consumidor y haciendo que volar sea menos asequible.
"Vemos que Europa se muestra cada vez más cautelosa ante esta oleada de consolidación", afirma Piotr Grobelny, de la empresa de análisis de datos de aviación IBA.
El próximo candidato a la privatización es la portuguesa TAP. Pero los planes de Lisboa se han visto desviados por la agitación política, a pesar del interés de Air France-KLM, Lufthansa e IAG.
El consejero delegado de TAP, Luis Rodrigues, declaró el mes pasado que el nuevo gobierno de centro-derecha no debería vender el 100% de la aerolínea y que también debería atraer a inversores ajenos al sector aeronáutico, como el capital riesgo.
Eso podría aliviar las preocupaciones de Bruselas sobre la posibilidad de una industria dominada por un puñado de grandes grupos aéreos.
Un banquero que trabaja en fusiones afirmó que las aerolíneas desconfían de perder tiempo, dinero en honorarios legales y tener que renunciar a valiosas franjas horarias de despegue y aterrizaje para conseguir la autorización de los acuerdos.
Las operaciones más complicadas pueden tardar hasta dos años en completarse, dijo Martina Farkas, socia de fusiones y adquisiciones de Linklaters, y añadió: "Las operaciones están llevando más tiempo y son cada vez más complejas y caras".
"No se puede descartar que las operaciones estratégicamente importantes que atraigan la atención de los reguladores puedan sufrir retrasos y enfrentarse a más obstáculos", declaró Farkas a Reuters.
SIN CONCESIONES
La negociación de acuerdos también puede resultar complicada porque los gobiernos a menudo poseen participaciones en compañías nacionales que consideran activos estratégicos demasiado importantes para fracasar.
La británica Monarch se hundió en 2017 y FlyBe ha entrado en concurso de acreedores, pero muchas otras aerolíneas se mantuvieron a flote con fondos de los contribuyentes, especialmente durante la pandemia.
El ex comisario antimonopolio de la UE, Didier Reynders, declaró al Financial Times el año pasado que los reguladores buscarían concesiones más duras por parte de quienes pretendieran fusionarse para garantizar una competencia leal y reducir la concentración del mercado de las tres grandes. Este ha sido el núcleo de la batalla de IAG para comprar Air Europa. Ha ofrecido más concesiones, como poner el 52% de los vuelos de Air Europa a disposición de sus rivales, para aliviar las preocupaciones sobre su dominio del mercado ibérico, y asegurar a los reguladores que no reducirá la competencia en las rutas de largo recorrido a Sudamérica.
IAG dijo el miércoles que se alegraba de que la Comisión reconociera los beneficios de la consolidación de las aerolíneas. Sus acciones subieron más de un 5% ante la expectativa de que la aprobación del acuerdo sobre la ATI hiciera más probable que se diera luz verde a su adquisición de Air Europa.
IAG tiene el 50% de las franjas horarias en el principal aeropuerto de Madrid y el 47% en el de Barcelona, según un análisis de los datos de la ATI.
A los ejecutivos les preocupa que la Comisión plantee exigencias prácticamente imposibles de cumplir, lo que detendría la negociación de acuerdos.
"La alternativa a que se produzca la consolidación es que las aerolíneas sigan siendo financiadas por los gobiernos, y eso es simplemente peor", declaró a Reuters el consejero delegado de easyJet, Johan Lundgren.
AEROLÍNEAS DE BAJO COSTE
Otros analistas señalan el auge de las aerolíneas de bajo coste como un área que las autoridades de competencia pasan por alto.
En la compra de ITA por Lufthansa, muchos han señalado el dominio de Ryanair en Italia, donde tiene una cuota de mercado superior al 40%.
Pero las autoridades de competencia no habían tenido en cuenta a la aerolínea irlandesa de bajo coste en sus evaluaciones porque no consideran que Lufthansa e ITA sean rivales directos.
Ryanair ofrece más vuelos que ninguna otra compañía aérea en Europa, con un 11,49% del total, según un análisis de la IBA. Lufthansa e IAG se sitúan justo detrás, con un 9,54% y un 8,2% respectivamente.
