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Las perturbaciones meteorológicas privaron al buque, propiedad de la naviera taiwanesa Evergreen Marine, de la oportunidad, el 1 de agosto, de batir el récord de transportar el mayor número de contenedores a través del vital atajo marítimo que conecta los océanos Pacífico y Atlántico.
La Autoridad del Canal de Panamá ha reducido el peso máximo de los barcos y las travesías diarias en un intento de conservar agua. Los expertos en transporte marítimo temen que estos acontecimientos se conviertan en la nueva normalidad, ya que el déficit de lluvias en el quinto país más húmedo del mundo pone de manifiesto los riesgos climáticos que afectan a la industria del transporte marítimo que mueve el 80% del comercio mundial.
Los armadores tienen las opciones de transportar menos carga, cambiar a rutas alternativas que pueden añadir miles de kilómetros al viaje o lidiar con las colas que a principios de este mes hicieron retroceder a 160 buques y retrasaron algunos barcos hasta 21 días.
Las restricciones ya están provocando un aumento de hasta el 36% en los precios al contado del transporte marítimo entre China y Estados Unidos, en un contexto de aumento de las temperaturas marinas que, según advierten los científicos del clima, podría potenciar las condiciones meteorológicas extremas.
"Hay que agitar una bandera de precaución porque las temperaturas están muy por encima de lo normal", dijo Drew Lerner, fundador y meteorólogo agrícola senior de World Weather, entre cuyos clientes se encuentran comerciantes mundiales de materias primas.
Los operadores de los canales están en la cuerda floja mientras trabajan para gestionar las interrupciones del comercio marítimo y se preparan para lo que se perfila como un periodo aún más seco el año que viene, dijo Peter Sand, analista jefe de la plataforma de evaluación comparativa de tarifas de fletes aéreos y marítimos Xeneta.
Más de 14.000 barcos cruzaron el canal en 2022. Los buques portacontenedores son los usuarios más habituales del Canal de Panamá y transportan más del 40% de los bienes de consumo que se comercian entre el noreste de Asia y la costa este de Estados Unidos.
Los buques con destino a EE.UU. atrapados en los cuellos de botella han transportado muñecas Barbie, piezas de automóviles, paneles solares BYD, equipos de tratamiento de agua, kits para pruebas de diabetes y otras mercancías, según datos de Steve Ferreira, director general de una empresa que audita facturas de transporte marítimo.
Las restricciones en el canal comenzaron a principios de este año, afectando a unos 170 países y prácticamente a todo tipo de mercancías, incluida la soja y el gas natural licuado de Estados Unidos, el cobre y las cerezas frescas de Chile y la carne de vacuno de Brasil.
También se ven afectados los graneleros que transportan mercancías desde maíz hasta mineral de hierro, así como los petroleros que trasladan petróleo, combustible, gas y productos químicos. Algunas compañías energéticas están desviando buques cargados de carbón y gas natural licuado hacia el Canal de Suez.
VIGILANCIA DEL AGUA
Un patrón climático natural de El Niño, asociado a aguas más cálidas de lo habitual en el Pacífico tropical central y oriental, está contribuyendo a la sequía de Panamá.
La zona que rodea el canal está experimentando uno de los dos años más secos en los 143 años que lleva el país llevando registros, según mostraron datos de la autoridad canalera y del Instituto Smithsonian de Investigaciones Tropicales (STRI). Las mediciones de las precipitaciones en la zona están entre un 30% y un 50% por debajo de lo normal.
Los niveles de agua del lago Gatún, el principal embalse alimentado por la lluvia que hace flotar los barcos a través del sistema de esclusas del Canal de Panamá, se han mantenido por debajo de lo normal a pesar de la acumulación de la actual temporada de lluvias.
Un posible comienzo temprano de la estación seca en Panamá y unas temperaturas más cálidas de lo normal, típicas de los principales fenómenos de El Niño en el país, podrían aumentar la evaporación del lago Gatún y dar lugar a unos niveles de agua casi récord para marzo o abril de 2024, según Steven Paton, del STRI.
"Es la tormenta perfecta de acontecimientos", dijo Paton, que ha vigilado los patrones de lluvia en el país centroamericano durante más de tres décadas.
La frecuencia de los grandes patrones de sequía de El Niño ha aumentado significativamente durante los últimos 25 años de los 109 años de historia del canal. Si eso continúa, "será cada vez más difícil para (el Canal de Panamá) garantizar que los barcos más grandes van a poder pasar", dijo Paton.
PREPARÁNDOSE PARA MÁS RECORTES
Los operadores del Canal han reducido los límites de peso de los barcos para adaptarse a la menor profundidad del agua, lo que supone un problema para los grandes buques como el Ever Max.
El barco fue construido para transportar más de 8.650 cajas de carga de 40 pies (12 metros). Llegó al lado Pacífico del canal por encima del límite a pesar de que sólo transportaba el equivalente a 7.373 contenedores.
El buque descargó unos 700 contenedores en trenes, los recuperó en el lado Atlántico y continuó hacia la costa este de EE.UU., según la Autoridad del Canal y el seguimiento de buques de Eikon. El propietario del buque, Evergreen Marine, declinó hacer comentarios.
Los operadores del Canal también redujeron el número de cruces diarios de barcos a 32, frente a los cerca de 36 durante las operaciones normales, ya que cada paso requiere unos 50 millones de galones de agua, de los que sólo una parte se recicla.
Algunos ejecutivos navieros se preparan para más reducciones a finales de este año, señalando que en 2020 una sequía menos grave llevó a los operadores del canal a reducir los cruces a 27 al día.
"Cualquiera que envíe productos por todo el mundo debería prestar atención a las posibles interrupciones debidas al cambio climático", afirmó Brian Bourke, director comercial global de SEKO Logistics. "El Canal de Panamá es sólo el último ejemplo". (Información de Lisa Baertlein en Los Ángeles, Marianna Parraga en Houston, Elida Moreno en Ciudad de Panamá y Louise Breusch Rasmussen en Copenhague, edición de Deepa Babington)
