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De hecho, Stellantis y Renault lo están haciendo bien este año y en esto son bastante excepcionales. Pero tienen la libertad de subrayar que esta feliz secuencia es esencialmente cíclica, más que estructural, en este sector tan cíclico. Así pues, vamos a ver si dura el actual bombeo en el sector del automóvil, que da la parte del león a los fabricantes franceses.
Este impulso es una consecuencia directa del plan de reestructuración dirigido por el talentoso Luca de Meo tras el colapso de la era de Carlos Ghosn.
De hecho, se produjeron agresivas reducciones de costes (que pasaron como una carta en el correo, ya que los equipos comprendieron la urgencia) junto con liquidaciones de inventario (que liberaron efectivo). A esto hay que añadir una mezcla de productos positiva, con más de un tercio de las ventas de vehículos eléctricos o híbridos (en el espíritu de los tiempos) y unos precios de los vehículos (tanto nuevos como usados) que han batido récords desde la pandemia. Ya conoces la causa. Está relacionado con las dificultades de domesticación (sobre todo en los semiconductores) y con la subida de los precios ligada al coste de las materias primas en una economía en la que el consumidor medio sigue gozando de buena salud (nivel de ahorro todavía elevado). Estos últimos todavía no tienen demasiados problemas para aceptar las subidas de precios (aunque esto podría cambiar en el futuro).
Sin embargo, todavía no hay nada decidido para Renault. Sería prematuro dejarse llevar. En algún momento habrá que revisar los inventarios. Entonces será difícil combinar la reducción de costes en todos los ámbitos con la necesidad de financiar nuevos programas de alta intensidad de capital en vehículos eléctricos (la ambición de Luca de Meo) para hacer frente a una competencia mundial que está sacando el "bazooka". Más que nunca, la supervivencia de Renault sigue ligada al éxito de la Alianza con sus socios industriales Nissan y Mitsubishi. En este sentido, la Alianza ha anunciado 35 nuevos modelos de vehículos eléctricos para finales de la década, pero en términos de inversiones, el consorcio sigue estando por detrás de Volkswagen o Ford. Renault también ha aceptado ceder parte de su liderazgo en la Alianza a Nissan. Renault fue sin duda un precursor de los vehículos eléctricos, pero en la industria del automóvil el éxito no es una cuestión de concepto (tener una buena idea), sino de capacidad industrial (la capacidad de ejecutarla). Como se puede ver, sería prematuro afirmar el éxito del fabricante de automóviles francés. Renault no está fuera de peligro. Puede ser necesaria una reestructuración más audaz y esto incluye la opción de separar su negocio de vehículos eléctricos de su negocio de motores de combustión interna (gasolina o diésel) anunciada por el grupo. Renault no es el primer fabricante que anuncia una segmentación de sus actividades en materia de VE/ICE (Ford y Volvo han hecho lo mismo), pero sí es, por el momento, el único que ha anunciado su intención de cotizar posiblemente de forma independiente su negocio de VE.
Sigamos con Stellantis
En Stellantis, es más o menos lo mismo, pero mejor. La situación excepcional ligada al mix de productos y la fuerte demanda de vehículos de gama alta está beneficiando al grupo.
Hay que destacar el esfuerzo realizado por Stellantis, que ha negociado muy bien su ascenso de categoría. En el pasado, era un fabricante de masas, pero ahora (y sobre todo con su gama 5008 y la marca Jeep), el grupo se percibe claramente como un fabricante premium e incluso se permite pisar los talones a los alemanes, pero con un toque francés muy apreciado.
Desde la fusión PSA/Fiat-Chrysler, Stellantis se ha beneficiado de una fuerte exposición al mercado americano y a su moneda (el dólar) que, como sabemos, ha vuelto a la paridad con el euro en los últimos meses.
Esta increíble combinación de circunstancias, en la que se conjugan el ascenso de las marcas del grupo, la mejora de la capacidad de fijación de precios y la mayor exposición al mercado americano, no pone en duda en absoluto los buenos resultados del grupo, que se deben también a las cualidades de la dirección y al liderazgo excepcionalmente inspirado de Carlos Tavares.
Veamos los fabricantes internacionales:
Los otros grandes fabricantes no están necesariamente en buena forma:
Volkswagen aspira ahora a convertirse en el primer fabricante mundial de vehículos eléctricos y a superar a Tesla en un plazo de tres años. El grupo alemán ya ha invertido 52.000 millones de dólares para lograr esta ambición (y no va a parar). Aunque las entregas de vehículos nuevos cayeron un 22% en el primer semestre, el volumen de negocio se mantuvo en equilibrio. La dirección no oculta que esto se debe en parte al éxito de su división de financiación. Volkswagen se ha visto recientemente debilitada por la brutal caída de su director general, Herbert Diess. Los sindicatos respaldaron a Diess, entre otras cosas porque había sugerido que había demasiada mano de obra redundante en el grupo (estaba considerando la posibilidad de recortar 30.000 puestos de trabajo). Parece que los sindicatos y los representantes del Lander de Baja Sajonia (el segundo mayor accionista del grupo después de la familia Porsche-Piëch) controlan el grupo.
Por su parte, BMW está sufriendo los efectos de la ralentización de la demanda, sobre todo porque la mayor parte de sus ventas se realizan en Europa y China. Su menor exposición a Estados Unidos (una quinta parte de la facturación) es lo que les penaliza aquí. La dirección de BMW no oculta que espera una recesión y tiempos difíciles. Cuenta con el apoyo de Elon Musk (que dice tener un "súper mal presentimiento sobre la economía") y de Carlos Tavares, que ha advertido que los nubarrones se ciernen sobre la industria. Así que, a pesar de que los resultados son menos malos de lo esperado, todo el mundo espera un mal futuro.
Todos menos... Mercedes, cuya estrategia de reposicionamiento hacia el lujo está dando sus frutos tras una década de intentar democratizarse.
Por último, no olvidemos que los fabricantes europeos corren el riesgo de sufrir un fuerte impacto si no se normaliza rápidamente la situación con Rusia. La explosión de los costes energéticos podría provocar una gran recesión, en la que Alemania se llevaría la peor parte.
En Asia, en Japón, Toyota, Nissan y Honda se vieron muy afectadas por los confinamientos en China y las interrupciones de la cadena de suministro que siguieron. Toyota sorprendió con una caída del 42% en los ingresos de explotación a pesar de un yen históricamente bajo (lo que normalmente es una bendición para un exportador, especialmente porque Toyota vende el doble a nivel internacional que a nivel nacional). Además, Toyota y Nissan están teniendo problemas para asegurarse la domesticación de las baterías, especialmente porque el gobierno chino quiere mantenerlas al margen. Vemos las consecuencias industriales de las tensiones diplomáticas en Asia, y el resultado de la larga disputa entre China y Japón. Si China decide invadir Taiwán, lo que es poco probable que ocurra pronto, los fabricantes japoneses se verán en apuros. Honda se ha distanciado de las estrategias seguidas por Nissan y Toyota al anunciar que se centrará en los híbridos y no en los vehículos eléctricos.
Tesla, por su parte, sigue invirtiendo fuertemente en sus gigafactorías de Texas y Alemania. Sin embargo, sigue habiendo muchos problemas de acabado y producción.
Por su parte, Ford ha visto aumentar sus entregas de vehículos en un 9% y su facturación en un 19%. Sin embargo, su flujo de caja se dividió por tres y registró una pérdida GAAP de 2.400 millones de dólares en el primer semestre del año (frente a un beneficio de 3.800 millones de dólares en el primer semestre de 2021). En cuanto a General Motors, dejaron claro que se estaban preparando para una gran recesión cuando congelaron las inversiones. El grupo se enfrenta a una auténtica crisis en su cadena de suministro y no ha podido entregar 95.000 vehículos respecto a lo previsto debido a la escasez de semiconductores.
Conclusión
A pesar de algunos éxitos cíclicos o puntuales (como Stellantis o Mercedes), no hay razón para dejarse llevar. El sector sigue siendo frágil, cíclico y muy expuesto a una probable recesión. Por el momento, varios actores han conseguido trasladar el aumento de los costes a los consumidores, pero esto no durará siempre.
En cierto modo, nos preguntamos si la apuesta masiva de los gobiernos por los vehículos eléctricos no conducirá a lo mismo que la apuesta masiva por las energías renovables. Desde un punto de vista estrictamente financiero, la transición a un mundo totalmente eléctrico requiere unas inversiones tan colosales que es difícil ver cómo los fabricantes conseguirán obtener un rendimiento decente de su inversión. El futuro lo dirá.
