La Alta Velocidad 2 (HS2) fue aclamada por una serie de anteriores primeros ministros como una solución a la brecha geográfica de ingresos de Gran Bretaña, pero ahora ya no llegará hasta Manchester, en el norte de Inglaterra, y sólo se construirá de Londres a Birmingham, aproximadamente la mitad de su longitud original.

El primer ministro Rishi Sunak prometió el miércoles invertir el ahorro de 36.000 millones de libras en otros proyectos de transporte, afirmando que representaban una mejor forma de corregir el desequilibrio de ingresos entre Londres y las regiones británicas.

"No hay nada ambicioso en simplemente verter más y más dinero en el proyecto equivocado", dijo Sunak en la conferencia anual de su Partido Conservador. "No hay nada a largo plazo en ignorar las necesidades reales de infraestructuras".

La HS2 pretendía ayudar a Gran Bretaña a ponerse a la altura de otras naciones europeas que disponen de redes ferroviarias de alta velocidad bien conectadas. El único enlace de alta velocidad existente en Gran Bretaña va desde Londres hasta el túnel ferroviario que lleva a la Europa continental.

Los críticos de la HS2 llevan mucho tiempo diciendo que era demasiado cara -las estimaciones de costes se dispararon de 37.500 millones de libras en 2013 a cerca de 100.000 millones de libras- y cuestionaron los beneficios económicos que aportaría.

Los partidarios de la HS2 sostienen que sin la línea que llegará hasta Manchester, el Gobierno no podrá hacer frente a la creciente congestión de la red ferroviaria existente y mucho menos al reto de "nivelar" el país.

"La decisión de hoy envía un mensaje enormemente decepcionante sobre nuestro compromiso de completar los grandes proyectos de infraestructuras en el Reino Unido", declaró Stephen Phipson, director ejecutivo de Make UK, un grupo de la industria manufacturera.

"La señal que esto envía a los inversores potenciales no podría ser más clara".

Los representantes de los contratistas de HS2, en la conferencia del Partido Conservador, expresaron su enfado por la decisión, diciendo que ya habían gastado mucho para aumentar la capacidad.

PISTAS, METROS Y FERROCARRILES

Gran Bretaña lleva mucho tiempo luchando para llevar a cabo grandes proyectos de infraestructuras, lo que se suma a los retos a los que se enfrenta una economía que ha crecido con lentitud durante los 15 años transcurridos desde la crisis financiera mundial.

El HS2 se propuso originalmente en 2009, pero podría tener que esperar hasta 2033 para que circule el primer servicio entre Londres y Birmingham.

Una tercera pista prevista en el aeropuerto londinense de Heathrow estuvo empantanada durante años en batallas legales y políticas antes de obtener la luz verde del Tribunal Supremo en 2020. Sin embargo, la pandemia de COVID suscitó nuevas dudas sobre si la ampliación seguía siendo necesaria.

Crossrail, una nueva gran línea de metro en Londres y los condados circundantes, se inauguró el año pasado pero llevaba tres años y medio de retraso y 4.000 millones de libras, o casi un 30%, por encima del presupuesto.

No es sólo en Gran Bretaña donde los grandes proyectos de inversión pública tardan demasiado y cuestan demasiado: El nuevo aeropuerto de Berlín tardó 14 años en terminarse y sufrió seis retrasos en su inauguración antes de dar por fin la bienvenida a los pasajeros en 2020.

Pero Britain Remade, un grupo de campaña que aboga por reformas de las infraestructuras para acelerar la economía británica, afirma que los elevados costes acumulados por la HS2 se repiten en toda la gama de proyectos del sector público.

Los sistemas de tranvía en Gran Bretaña son dos veces y media más caros que los de Francia en una base por milla, dice.

La tensión de esos costes más elevados -a menudo inflados por prolongadas batallas judiciales en el proceso de planificación- se ve agravada por los bajos niveles de inversión gubernamental desde la crisis financiera mundial.

MAYORES COSTES, MENOR GASTO

La inversión neta del sector público (INSP) se redujo a cerca del 2% de la producción económica en los últimos años desde los niveles del 6-7% que eran típicos en las décadas de 1960 y 1970, aunque parte de ello refleja las privatizaciones que redujeron el papel del Estado, según Ben Zaranko, economista del think tank Instituto de Estudios Fiscales.

Aunque la inversión pública se ha incrementado desde la pandemia del COVID-19 y alcanzará casi el 3% en el ejercicio en curso, está previsto que vuelva a caer hasta casi el 2% dentro de cuatro años, ya que el gobierno planea apretarse el cinturón.

A modo de comparación, la inversión pública alcanza una media del 3,3% en los países miembros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico.

Zaranko afirmó que los planes del Partido Laborista de la oposición -que marcha muy alto en las encuestas de opinión antes de unas elecciones previstas para el año que viene- de invertir 20.000 millones de libras más al año en proyectos netos cero, no supondrían un aumento en ámbitos como el transporte.

Gran Bretaña también está luchando por encontrar dinero para la vivienda, las escuelas, su sistema hídrico y la industria energética.

Según Zaranko, se estaba perfilando una imagen clara de un país poco inversor con una tasa de crecimiento de la productividad que iba a la zaga de vecinos como Francia.

Las largas discusiones sobre los grandes proyectos, como el HS2, también estaban dificultando a las empresas la planificación a largo plazo y estaban obstaculizando el crecimiento económico.

"Está claro que hay algo peculiar en el proceso de toma de decisiones del Reino Unido", afirmó.